Ανησυχία ότι το όραμα του ενιαίου σιδηροδρόμου καταλήγει στην ενοποίηση των παθογενειών που έχουν συσσωρεύσει εδώ και δεκαετίες ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ εξέφρασαν, εχθές, εκπρόσωποι των εμπλεκόμενων φορέων κατά την ακρόαση στην επιτροπή της Βουλής για το νομοσχέδιο του νέου ΟΣΕ. Αν και στην πλειοψηφία τους οι φορείς έκαναν λόγο για βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, οι ασαφείς διατυπώσεις στο μόλις επτά σελίδων σχέδιο αναδιάρθρωσης του σιδηροδρομικού τομέα, χωρίς δεσμεύσεις για τη χρηματοδότηση και τη στελέχωση της νέας εταιρείας, δημιουργούν αβεβαιότητες.
Ο κύβος ερρίφθη, πάντως, για τη Σιδηρόδρομοι Ελλάδος, που διαδέχεται τον παλιό ΟΣΕ, απορροφώντας την ΕΡΓΟΣΕ. Οι διεργασίες είναι πυρετώδεις. Την ψήφιση της Τετάρτης θα ακολουθήσει, τη Δευτέρα 23 Δεκεμβρίου, ο ορισμός της μεταβατικής διοίκησης, στην οποία, σύμφωνα με πληροφορίες του BD, θα υπάρχει ισόρροπη εκπροσώπηση των δύο σημερινών εταιρειών.
Το σχήμα με το οποίο θα τρέξει ο νέος ΟΣΕ θα είναι μεταβατικό ως τα τέλη του 2025. Η οριστική διάρθρωση και δομή της εταιρείας θα «κλειδώσει» με τη συμβολή του τεχνικού συμβούλου διοίκησης, που θα προσληφθεί μέχρι τον Μάρτιο. Πρόκειται για μία πρακτική -διαδεδομένη διεθνώς- που στη χώρα μας έχει εφαρμοστεί στην Αττικό Μετρό (σημερινή Ελληνικό Μετρό), η οποία έχοντας την υποστήριξη της αμερικανικής Bechtel για μία δεκαετία οργανώθηκε βάσει διεθνών προτύπων. Οι δυνητικοί υποψήφιοι που έχουν την απαραίτητη τεχνογνωσία είναι συγκεκριμένοι διεθνείς παίκτες.
Όπως διαβεβαίωσε, απαντώντας σε σχετικό ερώτημα, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, έχουν γίνει μελέτες σκοπιμότητας από εξειδικευμένο σύμβουλο, στις οποίες εξετάσθηκαν όλα τα ενδιάμεσα στάδια μεταβολής, ώστε να έρθουν ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και τροχαίο υλικό (που θα αποσχισθεί από τη ΓΑΙΑΟΣΕ) σε ενιαία δομή.
Ερωτηματικά για τη χρηματοδότηση
«Η μεταρρύθμιση είναι προς τη σωστή κατεύθυνση. Αποτελούσε ανέκαθεν αίτημα η ύπαρξη ενιαίου σιδηροδρόμου», επισήμανε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ-ΜΣΤ), Ιωάννης Ντίτσας, εκφράζοντας όμως τον προβληματισμό του για την απουσία αναφοράς στη χρηματοδότηση της ενιαίας εταιρείας. Η αύξηση της κρατικής επιδότησης προς τον ΟΣΕ από τα 45 εκατ. ευρώ, στα οποία είχε κολλήσει από το 2016, στα 75 εκατ. ευρώ από φέτος, δεν επαρκεί για να γίνεται η απαραίτητη συντήρηση του δικτύου.
Έμπειρα σιδηροδρομικά στελέχη εκτιμούν την ανάγκη χρηματοδότησης σε τουλάχιστον 120 εκατ. ετησίως και αυτά μόνο για τον ΟΣΕ με τις μέχρι σήμερα αρμοδιότητες.
Παράλληλα, ο κ. Ντίτσας εστίασε στην απαίτηση της καλής συντήρησης του τροχαίου υλικού, υπογραμμίζοντας ότι δεν υπάρχει στο νομοσχέδιο καταγραφή της κατάστασης του τροχαίου υλικού που θα μεταφερθεί στη Σιδηρόδρομοι Ελλάδος. Όπως προβλέπεται, οι όροι και προϋποθέσεις για να ολοκληρωθεί η μεταφορά της διαχείρισής του από τη ΓΑΙΑΟΣΕ θα καθοριστούν με κοινή απόφαση των υπουργών Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών και Υποδομών και Μεταφορών. Η τεχνική αξιολόγηση και αποτίμηση του τροχαίου υλικού θα γίνει εντός του 2025.
Ανταγωνισμός και υποστελέχωση
Εκτός από τις παθογένειες και τις υποχρεώσεις, η νέα εταιρεία κληρονομεί ως φαίνεται και τις έριδες που τόσα χρόνια έχουν αναπτυχθεί μεταξύ διοικήσεων και εργαζομένων ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ. Παρότι, οι δύο εταιρείες ήταν μητρική και θυγατρική δεν λειτούργησαν ποτέ έτσι, βάζοντας πλείστα όσα εμπόδια στα έργα και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου.
Όπως είπε χαρακτηριστικά ο γενικός γραμματέας του Σωματείου Εργαζομένων ΟΣΕ, Βασίλης Βελαώρας, «για να λειτουργεί αξιόπιστα ο σιδηρόδρομος, απαιτείται ενιαία έκφραση και καθετοποιημένη λειτουργία. Εμείς ζητάμε εδώ και χρόνια εκσυγχρονισμό του δικτύου και του τροχαίου υλικού. Με την προηγούμενη δομή, δημιούργησαν εταιρείες που είχαν ανταγωνιστικό προφίλ μεταξύ τους».
Στο παρασκήνιο εξελίσσεται, σύμφωνα με πληροφορίες, και σήμερα έντονο μπρα ντε φερ, με τον μηχανισμό της απορροφώμενης ΕΡΓΟΣΕ να πιέζει προς την κατεύθυνση της μεγαλύτερης αυτονομίας εντός του ενιαίου φορέα. Μένει να αποδειχθεί τελικά αν αυτό, εν τοις πράγμασι, θα σημαίνει και «ακύρωση» της ενιαίας έκφρασης.
«Με την απλή συγκόλληση, γίνεται συνένωση παθογενειών. Δεν βλέπουμε καμία πρόβλεψη για προσλήψεις ή για τη χρηματοδότηση. Το μόνο που βλέπουμε είναι η λύση της πρόσληψης συμβούλου. Πώς προκύπτει η περίφημη επανίδρυση;», διερωτήθηκε στην τοποθέτησή της η πρόεδρος του Συλλόγου Εργαζομένων ΕΡΓΟΣΕ, Δάφνη Προβοπούλου. Τόνισε, επίσης, το μεταβατικό οργανόγραμμα δεν έχει κοινοποιηθεί στους εργαζόμενους, αλλά η πρόβλεψη ότι «το προσωπικό της απορροφώμενης ΕΡΓΟΣΕ, που κατέχει θέσεις ευθύνης, τοποθετείται στην Σιδηρόδρομοι Ελλάδος σε αντίστοιχη θέση, εφόσον υφίσταται» δημιουργεί εύλογες ανησυχίες για υποβάθμιση στελεχών της εταιρείας.
Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων τόνισαν στο σύνολό τους την ανάγκη ενίσχυσης του προσωπικού του ΟΣΕ. Ο κ. Βελαώρας παρέθεσε αριθμούς που είναι αποκαλυπτικοί της υποστελέχωσης, αφού από τους 3.926 σιδηροδρομικούς που αριθμούσε ο οργανισμός το 2010, σήμερα σε ένα συρρικνωμένο οργανόγραμμα 2198 υπαλλήλων, υπάρχουν μόνο 568 μόνιμοι υπάλληλοι.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε ο κ. Τερεζάκης, το τακτικό προσωπικό ως τα τέλη Σεπτεμβρίου ήταν 602 άτομα, 464 με δελτία παροχής υπηρεσιών και ακόμη 126 φύλακες ισόπεδων διαβάσεων, που προσλήφθηκαν με διετή σύμβαση το 2021 και αυτή ανανεώθηκε για δύο ακόμη χρόνια. Στις κρίσιμες ειδικότητες κλειδούχων και σταθμαρχών, ο ΟΣΕ μετρά 192 άτομα τακτικό προσωπικό και 106 με μπλοκάκι.
Ερωτηθείς για τον διαγωνισμό του ΑΣΕΠ που ξεκίνησε το 2022, για 140 θέσεις ενημέρωσε πως υποβλήθηκαν 100 χιλιάδες αιτήσεις, αλλά οι διαδικασίες αξιολόγησης ήταν χρονοβόρες. «Όταν φτάσαμε τον Μάιο του 2024 να καλούμε βάσει σειράς κατάταξης, αρκετοί δεν ήθελαν να καταταγούν ως σταθμάρχες», σημείωσε, αποδίδοντας την άρνηση στο δυστύχημα των Τεμπών που μεσολάβησε. Σήμερα, έχει ολοκληρωθεί ο πίνακας των 140 και αναμένονται οι τελικοί κατάλογοι από το ΑΣΕΠ, ώστε να κληθούν προς ένταξη στο πρόγραμμα εκπαίδευσης.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
