Με απώλειες της τάξεως του 3,3% κινήθηκε κατά τη διάρκεια του πενταμήνου (Ιανουάριος – Μάιος) η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε χθες η Cosco Shipping Ports, μητρική της ΣΕΠ (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά), η οποία εκμεταλλεύεται τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, κατά τον φετινό Μάιο διακινήθηκαν συνολικά 426,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, 5,8% λιγότερα σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2019. Σε επίπεδο πενταμήνου, η πτώση έχει συγκρατηθεί σε 3,3%, καθώς φέτος διακινήθηκαν 2,035 εκατ. κοντέινερ σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους.
Όπως έχει αναφέρει η Cosco Shipping Ports, σε σχετική της ανάλυση της φετινής πορείας του κλάδου, είναι σαφές ότι το 2020 θα αποτελέσει ένα έτος με σημαντικές προκλήσεις σε ό,τι αφορά την δραστηριότητα της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, καθώς μπορεί στην Κίνα, η εικόνα να έχει αρχίσει να βελτιώνεται, μετά το «σοκ» του πρώτου τριμήνου, ωστόσο καθώς η πανδημία μεταφέρθηκε εκτός Κίνας κι επιβλήθηκαν μέτρα περιορισμού της, η κρίση μεταφέρθηκε στον υπόλοιπο κόσμο.
Καθώς ο Πειραιάς αποτελεί τη βασικότερη πύλη εισόδου των κινεζικών προϊόντων στην ευρωπαϊκή αγορά, η ανάκαμψη της ζήτησης στις περισσότερες οικονομίες της Γηραιάς Ηπείρου θα αποτελέσει το «κλειδί» για την επιστροφή και του λιμανιού του Πειραιά σε ανοδική τροχιά.
Πάντως, με δεδομένο το μέγεθος της ύφεσης στις περισσότερες οικονομίες της Ευρώπης, αλλά και τις συνεχιζόμενες δυσκολίες που παρατηρούνται στην εφοδιαστική αλυσίδα, η επίδοση του ελληνικού λιμανιού αποτελεί ένα εξαιρετικό εχέγγυο για το μέλλον και καταδεικνύει την εξαιρετική δυναμική που έχει αναπτυχθεί.
Είναι χαρακτηριστικό π.χ. ότι στα περισσότερα κινεζικά λιμάνια που διαχειρίζεται η Cosco Shipping Ports, οι δείκτες παραμένουν έντονα καθοδικοί. Στην ευρύτερη περιοχή του Yangtze River Delta, όπου ο κινεζικός όμιλος ελέγχει συνολικά οκτώ λιμάνια, η πτώση κατά το φετινό πρώτο πεντάμηνο αγγίζει το 31,8%. Αντίστοιχα, στην νοτιοανατολική ακτή της Κίνας, όπου η εταιρεία διαθέτει άλλα τέσσερα λιμάνια, η πτώση διαμορφώνεται σε σχεδόν 14%.
Πριν την πανδημία, ο κινεζικός όμιλος σχεδίαζε την ανάδειξη του Πειραιά ως ένα από τα τρία μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης κοντέινερ στην Ευρώπη, θέλοντας να «σπάσει» την τριάδα του Ρότερνταμ (Ολλανδία), της Αμβέρσας (Βέλγιο) και του Αμβούργου (Γερμανία).
Ο στόχος αυτός ασφαλώς παραμένει, ωστόσο εκτιμάται ότι θα χρειαστούν περισσότερα χρόνια για να επιτευχθεί και ασφαλώς και η έγκριση από την κυβέρνηση της πρότασης της ΣΕΠ για την κατασκευή μιας ακόμα προβλήτας διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, με την οποία θα αυξηθεί κι άλλο η ετήσια παραγωγικότητα, ώστε να προσεγγίσει ή και να ξεπεράσει τα 10 εκατ. TEUs σε ετήσια βάση.
Σημειωτέον ότι τα μεγέθη στο Ρότερνταμ, το οποίο είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης, ξεπερνούν τα 12 εκατ. TEUs κάθε χρόνο, ωστόσο στο Αμβούργο, η σχετική δραστηριότητα κινείται πέριξ των 8-9 εκατ. κοντέινερ, καθιστώντας το έναν εφικτό «στόχο» για τον Πειραιά σε λίγα χρόνια. Υπενθυμίζεται ότι η σημερινή δυναμικότητα του Πειραιά, ακόμα και μετά τα έργα ανάπλασης κι επισκευής της Προβλήτας Ι, η οποία παραμένει υπό την διαχείριση του ΟΛΠ, δεν ξεπερνά τα 7,5 - 8 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, γεγονός ίσως που εξηγεί και τη διπλωματική πίεση που ασκεί η Κίνα για την έγκριση του συγκεκριμένου επενδυτικού σχεδίου, το οποίο δεν περιλαμβάνεται μάλιστα στο master plan για την ανάπτυξη του ΟΛΠ.
Στο πλαίσιο αυτό, η πρόσφατη έγκριση από το ΣτΕ της δημιουργίας ναυπηγοεπισκευαστικής βάσης στο Πέραμα εικάζεται ότι θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως μοχλός πίεσης για την έγκριση της νέας προβλήτας εμπορευματοκιβωτίων. Όσοι ασπάζονται την θεωρία αυτή, εκτιμούν ότι προκειμένου να ανάψει το «πράσινο φως» για την επένδυση των 300 εκατ. ευρώ (για το οποίο υπάρχουν αντιδράσεις τοπικών φορέων), η Cosco θα επιχειρήσει να προσφέρει ως «αντάλλαγμα» στην κυβέρνηση την δέσμευσή της ότι δεν θα προχωρήσει στην ανάπτυξη ναυπηγοεπισκευαστικής βάσης.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
