Η παράδοση στην κυκλοφορία της Αμβρακίας Οδού βάζει τελεία σε μια από τις μεγαλύτερες εκκρεμότητες στα έργα υποδομών της χώρας. Συγχρόνως, αποτελεί ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα προς αποφυγή για τα δημόσια έργα, ενώ υπάρχουν κι άλλοι ανοιχτοί λογαριασμοί με το παρελθόν. Και μόνο το γεγονός ότι χρειάστηκαν σχεδόν 14 χρόνια για 49 χιλιόμετρα σύγχρονου αυτοκινητόδρομου λέει πολλά.
Η ελληνική πραγματικότητα βρίθει τέτοιων παραδειγμάτων, με τη Δυτική Ελλάδα να πρωταγωνιστεί, μιας και το Πάτρα – Πύργος είναι ένα ακόμη αιώνιο έργο, ενώ στην κορυφή της λίστας δεν είναι άλλο από το μετρό Θεσσαλονίκης, που μετρά 18 χρόνια αναμονής. Οι «βολές» που πέφτουν το τελευταίο διάστημα από διάφορες πλευρές για την ανάγκη τα έργα να εκτελούνται εμπρόθεσμα και με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, δεν είναι τυχαίες.
Ξεφεύγοντας από τα μίζερα χρόνια της κρίσης, σήμερα ο κατασκευαστικός κλάδος έχει να υλοποιήσει έργα 15 δισ. ευρώ, ως επί το πλείστον παραχωρήσεις και ΣΔΙΤ. Εάν αυτό γίνει με όρους παρελθόντος θα σημάνει μεγάλες καθυστερήσεις, απώλεια ευρωπαϊκών πόρων, χορό αποζημιώσεων και ταλαιπωρία για τους πολίτες.
Ήταν χαρακτηριστική η αποστροφή του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της MYTILINEOS, κ. Ευάγγελου Μυτιληναίου, κατά τη χθεσινή τελετή. «Τώρα αρχίζουν τα πολύ δύσκολα και συγκεκριμένα η ίδια η εκτέλεση των έργων. Πώς τα ανεκτέλεστα, θα γίνουν εκτελεσμένα», σημείωσε χαρακτηριστικά, τονίζοντας πως και οι ίδιες οι εταιρείες θα πρέπει να πάψουν να βλέπουν τα έργα ως εργολαβίες, αλλά ως σημαντική επιχειρηματική δραστηριότητα.
Παράδειγμα αποτυχίας
Μόλις προχθές, ο κ. Αλέξανδρος Εξάρχου, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Άκτωρ (Όμιλος Intrakat), χαρακτήρισε, μιλώντας σε ημερίδα στη Θεσσαλονίκη, το ιστορικό του μετρό ως «παράδειγμα αποτυχίας του συστήματος δημοπράτησης των δημοσίων έργων». Έκανε μάλιστα έκκληση να τροποποιηθεί το νομοθετικό πλαίσιο ανάθεσης, ώστε να διασφαλιστεί ότι αφενός τα έργα θα ανατίθενται σε εταιρείες που θα μπορούν να τα εκτελέσουν και ότι αφετέρου θα δημοπρατούνται ώριμα και στο σωστό κόστος.
Ουσιαστικά, το μετρό της Θεσσαλονίκης άργησε μόλις…12 χρόνια. Από το πρώτο συμβατικό ορόσημο παράδοσης που ήταν ο Οκτώβριος του 2012, σήμερα η παράδοσή του προσδιορίζεται για τον Νοέμβριο του 2024. Το έργο, προϋπολογισμού 1,05 δισ. ευρώ, δεν κόλλησε μόνο στα πιο προβεβλημένα αρχαιολογικά, που ξεσήκωσαν μεγάλες κόντρες μέσα στην πόλη, με τη δημοτική αρχή αλλά και φορείς να στρέφονται κατά της αρχικής τεχνικής λύσης, ή τις απαλλοτριώσεις. Συνάντησε εμπόδια οικονομικά, επιχειρηματικά, αλλά και πολιτικά.
Η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ – IMPREGILO – ANSALDO - SELI - ANSALDOBREDA που ανέλαβε το έργο τον Απρίλιο του 2016, ήταν κοινό μυστικό ότι δεν μπορούσε να το υλοποιήσει με την ΑΕΓΕΚ υπό κατάρρευση. Παρόλα αυτά, το έργο καρκινοβατούσε για χρόνια, με καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικά, ανώριμες μελέτες, μέχρι να σταματήσουν τελείως και οι μετροπόντικες την άνοιξη του 2011. Το έργο είχε φτάσει μόλις στο 25%, αλλά η κοινοπραξία είχε απαιτήσεις δεκάδων εκατομμυρίων.
Και παρότι η υποκατάσταση των προβληματικών μελών της κοινοπραξίας, πρόβαλε ως λύση διάσωσης από το 2012, αυτή «επετεύχθη» μόλις το 2017, με την ΑΚΤΩΡ να παίρνει τη θέση των ΑΕΓΕΚ και SELI. «Είναι δυνατόν να ανατίθενται δύσκολα έργα σε εργολάβους που δεν έχουν την τεχνική επάρκεια ή την οικονομική ικανότητα να τα καταφέρουν;», διερωτήθηκε ο κ. Εξάρχου, σημειώνοντας ότι μόνη πρόνοια της αρχικής αναδόχου ήταν να εισπράξει την προκαταβολή για να καλύψει άλλες οικονομικές υποχρεώσεις, με αποτέλεσμα, όταν πια έφτασε στην κατάρρευση, οι τράπεζες να μην την αφήνουν να πτωχεύσει.
Έντονη ήταν σε αυτό το επίπεδο και η παρέμβαση του προέδρου του ΤΕΕ, κ. Γιώργου Στασινού, στην ίδια ημερίδα, όπου έθεσε ως προτεραιότητα το ζήτημα της έγκαιρης ολοκλήρωσης των έργων. Ζήτησε μάλιστα να επιβληθούν ποινές στους εργολάβους όταν καθυστερούν. Ως κίνητρο επιτάχυνσης, πρότεινε «όποιος τελειώνει γρήγορα το έργο να παίρνει 20% παραπάνω, όποιος δεν το κάνει να μη αναλάβει ξανά έργα».
Δρόμοι παράλληλοι
Τα δύο οδικά έργα της Δυτικής Ελλάδας, δηλαδή η σύνδεση του Ακτίου με την Αμβρακία και ο άξονας Πατρών – Πύργου, μετρώντας μία υπερδεκαετή περιπέτεια, διένυσαν κατά μία τραγική ειρωνεία παράλληλους δρόμους. Από τη μία, το Πάτρα – Πύργος αποκόπηκε το 2013, μέσα στην οικονομική κρίση, από την Ολυμπία Οδό για να καταλήξει μετά από μία περιπέτεια με οσμή σκανδάλου, καθώς έμπλεξε και στην υπόθεση Καλογρίτσα, στην επανένωση με την παραχώρηση.
Το έργο δημοπρατήθηκε το 2014, με προϋπολογισμό 443 εκατ. ευρώ, όμως η αλλαγή κυβέρνησης το 2015 έφερε μοιραίες ανατροπές. Ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Χρήστος Σπίρτζης άλλαξε τον σχεδιασμό, ακύρωσε τον διαγωνισμό και «έσπασε» το έργο σε 8 εργολαβίες. Το 2018 οι συμβάσεις δεν είχαν ακόμη υπογραφεί, ενώ οι ενδιαφερόμενοι προσήλθαν με τεράστιες εκπτώσεις από 50% ως 57%!
Όταν πια ο διάδοχος του στο τιμόνι του υπουργείου, κ. Κώστας Καραμανλής, αποφάσισε να επανεντάξει το έργο στην Ολυμπία Οδό, με μία επί της ουσίας απευθείας ανάθεση, η πρόοδος στα τέσσερα τμήματα που είχαν υπογραφή ήταν από 0,5% ως 8,7%, τρεις εργολαβίες ήταν ορφανές και σε μία η ανάδοχος είχε κηρυχθεί έκπτωτη. Μέχρι να ληφθεί και το πράσινο φως από την Κομισιόν, λόγω του ότι πρόκειται για ένα συγχρηματοδοτούμενο έργο, το έργο πέρασε στις ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ και Άβαξτο 2022, με τον προϋπολογισμό να φθάνει τα 310 εκατ. ευρώ.
Στην περίπτωση του άξονα Άκτιο – Αμβρακία, η πορεία του ξεκίνησε το 2010 με τέσσερις εργολαβίες, συνολικού κόστους 142 εκατ. ευρώ. Και εδώ κυριάρχησαν εκπτώσεις της τάξεως του 50%, αλλά και η περίπτωση της ΑΕΓΕΚ που ήδη είχε μπει σε τροχιά πτώσης. Τα έργα βάλτωσαν για διάφορους λόγους, από την κακή οικονομική κατάσταση των αναδόχων έως την καθυστέρηση των μελετών, των απαλλοτριώσεων, τα γεωλογικά προβλήματα. Πέντε χρόνια μετά, η πρόοδος ήταν μόλις στο 50%, ενώ το έργο έπρεπε να παραδοθεί το 2012!
Ως λύση επελέγη το 2017 η εργολαβία-σκούπα, ύψους 160 εκατ. ευρώ, εξαιτίας και της ελλιπούς περιβαλλοντικής αδειοδότησης για τα σημεία όπου υπήρχε αλλαγή στον σχεδιασμό. Όμως και σε αυτόν τον σχεδιασμό υπήρξαν εμπόδια. Στον διαγωνισμό μειοδότησε η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ, αλλά η ιταλική GD Infrastrutture (σε συνεργασία με τον όμιλο Εμφιετζόγλου) προσέφυγε στο ΣτΕ. Ήταν μάλιστα η πρώτη απόφαση του ανώτατου δικαστηρίου κατά την οποία αρνητική απάντηση των εταιρειών περί της συμμετοχής τους στο κατασκευαστικό καρτέλ, θα εκλαμβάνεται ως ψευδής δήλωση.
Η απόφαση του υπουργού κ. Καραμανλή να βάλει στοπ τον διαγωνισμό, που είχε βαλτώσει από το 2018, βρήκε σθεναρή αντίσταση από την εταιρεία που ακολούθησε ξανά την οδό των προσφυγών. Τελικά, η ματαίωση της διαδικασίας ακυρώθηκε με απόφαση του ΣτΕ. Μετά από όλη αυτή την περιπέτεια, μόνο η MYTILINEOS ανανέωσε την προσφορά της για το έργο και υπέγραψε τη σύμβαση τον Νοέμβριο του 2020. Το έργο παραδόθηκε χθές εμπρόθεσμα και θα τεθεί σε πλήρη κυκλοφορία ως το Σάββατο. Είχε προηγηθεί η παράδοση της Παράκαμψης Αμφιλοχίας, μήκους 17,4 χλμ. τον Ιούλιο του 2022, 5 μήνες νωρίτερα από τη συμβατική υποχρέωση.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
