Στα χαρτιά μένει εδώ και σχεδόν δύο χρόνια η μερική απελευθέρωση των ΚΤΕΛ. Οι ανοιχτοί διαγωνισμοί για την ανάθεση των υπεραστικών και αστικών γραμμών, εκτός Αττικής και Θεσσαλονίκης, για περίοδο 10 ετών, δεν έχουν βρει καν τον δρόμο της εκκίνησης. Πριν λίγες ημέρες, με υπουργική απόφαση καθορίστηκαν εκ νέου τα κριτήρια για τον σχεδιασμό των δικτύων δρομολογίων, καθώς και οι ελάχιστες απαιτήσεις που θα πρέπει να πληρούνται κατά την εκτέλεσή τους, αφού η προηγούμενη αποδείχθηκε ανεφάρμοστη.
Αυτό σημαίνει, όπως λένε εκπρόσωποι του κλάδου στο BD, βάσει των προβλέψεων του υφιστάμενου νόμου, που ψηφίστηκε τον Σεπτέμβριο του 2022, πως ακόμα και αν όλα κυλήσουν ανέφελα οι διαγωνισμοί δεν θα βγουν στον αέρα πριν τα τέλη του 2026. Είναι ενδεικτικό ότι η υπουργική απόφαση που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ στα τέλη Ιουνίου, έπρεπε να έχει υπογραφεί τρεις μήνες μετά την ψήφιση του νόμου!
Η προσπάθεια για την έστω μερική απελευθέρωση των δημόσιων οδικών επιβατικών μεταφορών, που ξεκίνησε πριν έντεκα χρόνια, μοιάζει με το γεφύρι της Άρτας. Έχει πέσει ήδη δύο φορές στο κενό, καθώς τα σχετικά νομοθετήματα του 2013 και του 2018 ήταν αποσπασματικά και ελλιπή. Στόχος εξαρχής ήταν -και παραμένει στην πράξη- η εναρμόνιση με τον ευρωπαϊκό κανονισμό 1370/2007, πυρήνας του οποίου είναι οι διαγωνιστικές διαδικασίες ανάθεσης.
Αντιδράσεις και αστερίσκοι
Όμως, ακόμα και για το υφιστάμενο πλαίσιο που καθιερώθηκε προ διετίας, υπήρξαν εξαρχής αντιδράσεις, κυρίως από φορείς των τουριστικών λεωφορείων, που έκαναν λόγο για διατάξεις πουδιαιωνίζουν το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ, αντί να ανοίγουν την αγορά. Από την πλευρά τους, εκπρόσωποι των ΚΤΕΛ επισημαίνουν ότι ουσιαστικά μόνο εκείνοι μπορούν να εκτελέσουν αυτό το έργο, καθώς διαθέτουν διευρυμένο δίκτυο ανά την επικράτεια, ενώ συγχρόνως αποτελούν μέσο άσκησης κοινωνικής πολιτικής.
Σε αυτό το πεδίο, δε, αναμένουν ότι μέσω των δεκαετών συμβάσεων που θα υπογράφονται με το δημόσιο, θα επέλθει εξορθολογισμός στα οικονομικά τους. Φέρουν ως παράδειγμα τα φοιτητικά εισιτήρια που είναι μειωμένα κατά 50%, το κόστος για τα λεωφορεία ανέρχεται σε 24 εκατ. ευρώ ετησίως, αλλά η αποζημίωση που λαμβάνουν από το κράτος υπό το παρόν καθεστώς είναι μόλις 7,5 εκατ. ευρώ.
Κριτήρια και κανόνες
Η απόφαση, την οποία υπογράφει ο νέος υφυπουργός Μεταφορών, Βασίλης Οικονόμου, καθορίζει τους κανόνες και τα κριτήρια για τον σχεδιασμό από τις Περιφέρειες των δικτυών γραμμών και του συγκοινωνιακού έργου, τις ελάχιστες απαιτήσεις κατά την εκτέλεσή του, καθώς τα κριτήρια για τον καθορισμό των ελάχιστων υποχρεωτικών δρομολογίων και του χρόνου εκτέλεσης κάθε δρομολογίου.
Το ερώτημα που εκφράζεται είναι πώς θα καταφέρουν οι Περιφέρειες, δεδομένου ότι απαιτείται εξειδικευμένη τεχνογνωσία, να υλοποιήσουν τις συγκοινωνιακές μελέτες που απαιτούνται, αλλά και να προσδιορίσουν το κόστος και την πιθανή κρατική αποζημίωση.
Όπως ορίζεται, η βάση για τα παραπάνω θα είναι τα υφιστάμενα ετήσια προγραμματισμένα οχηματοχιλιόμετρα ανά γεωγραφική περιοχή, ενώ η απόκλιση από αυτά δεν μπορεί να υπερβαίνει το 20%. Όμως και στο θέμα της ζήτησης, οι απαραίτητες εκτιμήσεις θα γίνουν με βάση τα απολογιστικά δεδομένα των μετακινήσεων που γίνονται από τους σημερινούς φορείς εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου, δηλαδή τα ΚΤΕΛ.
Για να σχεδιαστεί το δίκτυο των γραμμών και η συχνότητα τόσο σε επίπεδο αστικό και υπεραστικό, αλλά και σε διαπεριφερειακό, θα λαμβάνονται υπόψιν γεωγραφικά και πληθυσμιακά δεδομένα, όπως και εποχικές διακυμάνσεις, για παράδειγμα σε τουριστικές περιοχές. Προβλέπεται πως κάθε οικισμός άνω των 50 κατοίκων, με επαρκές οδικό δίκτυο, θα πρέπει να συνδέεται με την πλησιέστερη πόλη ή κωμόπολη, ενώ θα πρέπει να εξασφαλιστεί σύνδεση και μεταξύ των διοικητικών κέντρων περιφερειακών ενοτήτων και οικείας περιφέρειας ή όμορων περιφερειών.
Οι περιφερειακές αρχές θα πρέπει να προχωρήσουν και στον προσδιορισμό του κόστους και της βιωσιμότητας του συγκοινωνιακού έργου, ώστε να εισηγηθούν στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών που θα διενεργήσει τους διαγωνισμούς, ένα ανώτατο όριο χρέωσης επιβατών και αποσκευών, συμπεριλαμβανομένου του εύλογου κέρδους.
Βάσει όλων των παραπάνω, όπως προβλέπονται στην υπουργική απόφαση, οι Περιφέρειες, θα πρέπει να σχεδιάσουν το δίκτυο της γεωγραφικής τους περιοχής, με στόχο τη μέγιστη δυνατή εξυπηρέτηση με τακτικά δρομολόγια, την επαρκή συχνότητα σε εβδομαδιαία βάση και τον περιορισμό κατά το δυνατόν των μετεπιβιβάσεων. Ακόμα, με γνώμονα την ασφάλεια, θα πρέπει να επιλέξουν τον κατάλληλο τύπο λεωφορείων και να εξασφαλίσουν την ύπαρξη τηλεματικής για την ενημέρωση του επιβατικού κοινού.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
