Φρένο στα σχέδια του δήμου Θεσσαλονίκης για τραμ και θαλάσσια συγκοινωνία βάζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, προκαλώντας αναταράξεις. Και παρότι θέτει στην κορυφή της ατζέντας τη βορειοδυτική επέκταση του μετρό, οι προπαρασκευαστικές εργασίες μετρούν ήδη δύο χαμένα χρόνια, με αποτέλεσμα να παίρνουν παράταση 1.278 ημερών.
Με την πρώτη επέκταση του υφιστάμενου πια δικτύου με πέντε σταθμούς στην Καλαμαριά, να αναμένεται να μπει σε κυκλοφορία ως το τέλος του έτους, έναν χρόνο μετά την παράδοση της βασικής γραμμής, τουλάχιστον επί του παρόντος, η κεντρική στρατηγική για τις μετακινήσεις στην πόλη περιλαμβάνει μετρό, ηλεκτρικά λεωφορεία και Flyover.
«Οι πόροι δεν είναι ατελείωτοι», επανέλαβε το κυβερνητικό μότο, εχθές, ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, κατά τον κοινοβουλευτικό έλεγχο. Ξεκαθάρισε πως, σε πρώτη φάση, όλοι οι διαθέσιμοι πόροι θα κατευθυνθούν στην επέκταση του μετρό προς τη βορειοδυτική Θεσσαλονίκη, όπως υπέδειξε η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ) που έχει ορίζοντα το 2040.
Την ίδια στιγμή, ξεκαθάρισε ως προς την «Εγνατία Οδός Α.Ε.», στην οποία έχει ανατεθεί από το 2013 η αρμοδιότητα για την κατασκευή των έξι προβλητών - στάσεων και των κτηριακών εγκαταστάσεων της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, ότι «η εντολή που έχει είναι να παραμείνει εστιασμένη στον μοναδικό στόχο που πρέπει να έχει αυτή την εποχή. Πρέπει η Εγνατία Οδός, ο οδικός άξονας, να περιέλθει στον παραχωρησιούχο». Έβαλε, δε, όλα τα άλλα σε δεύτερη μοίρα, επιμένοντας πως «ό,τι έρχεται από το παρελθόν δεν είναι κατ’ ανάγκη δεσμευτικό».
Ιδέες με… απόδειξη βιωσιμότητας
Όπως είπε ο κ. Ταχιάος, η κυβέρνηση λαμβάνει αποφάσεις με αυστηρά τεχνοκρατικά κριτήρια. Έστειλε, έτσι, τη μπάλα στο γήπεδο του δήμου Θεσσαλονίκης, αλλά και όποιου φορέα θέλει να βάλει στον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης τραμ από το αεροδρόμιο «Μακεδονία» ως τα ΚΤΕΛ, αλλά και θαλάσσια συγκοινωνία, να αποδείξει ότι ο λογαριασμός βγαίνει.
«Οι επισπεύδοντες τις συζητήσεις για το τραμ και τη θαλάσσια συγκοινωνία είναι αυτοί που πρέπει να έρθουν και να μας πουν πώς αυτό ταιριάζει με τη γενική κυκλοφοριακή μελέτη της Θεσσαλονίκης. Πρέπει να έρθουν και να επιλύσουν βασικά ζητήματα, κατ’ αρχάς θεσμικά», σημείωσε, υπογραμμίζοντας πως «οι ιδέες από μόνες τους δεν αντέχουν».
Ειδικά, ως προς τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία, που μπαινοβγαίνει στην ατζέντα της πόλης από την πρώτη παρουσίαση της πρότασης το 1985, έθεσε το ερώτημα: «Θα είναι μία συγκοινωνία, η οποία, όπως ακούγεται, θα είναι αυτοχρηματοδοτούμενη. Αλλά εάν δεν βγαίνουν τα νούμερα; Θα έχεις φτιάξει μια συγκοινωνία και όταν αυτή καταρρεύσει, πώς θα την αντικαταστήσεις;».
Το τραμ αποτελεί μια ακόμα παλιά ιστορία για τη Θεσσαλονίκη, αφού μετά από περισσότερο από έναν αιώνα λειτουργίας καταργήθηκε το 1957. Από τότε, η αναθερμαίνεται από καιρού εις καιρόν, με τον δήμο να την ξαναβάζει στο τραπέζι. Μάλιστα, ο δήμαρχος Στέλιος Αγγελούδης, συζήτησε το θέμα με τον Ευρωπαίο Επίτροπο και μέχρι πρότινος περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας Απόστολο Τζιτζικώστα, στην κατεύθυνση της αναζήτησης ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.
Από την πλευρά του, ο κ. Ταχιάος τόνισε πως, σε κάθε περίπτωση, ο όποιος σχεδιασμός για τραμ θα πρέπει να επικαιροποιηθεί, λαμβάνοντας υπόψιν τόσο τα συμπεράσματα της ΜΑΜΘ, όσο και την ανανέωση του στόλου των λεωφορείων με ηλεκτροκίνητα, που είναι αντίστοιχα φιλοπεριβαλλοντική με το τραμ. «Για να μην μακρηγορώ, όλα αυτά πρέπει να υπαγορεύονται από μια γενική στρατηγική. Αυτή θα την αποφασίσει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών», υπογράμμισε.
Οι αντιδράσεις
Δεδομένου ότι ο δήμος Θεσσαλονίκης εδώ και δύο περίπου μήνες έχει παρουσιάσει με θέρμη τον σχεδιασμό για βιώσιμες μετακινήσεις, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στο τραμ και τη θαλάσσια συγκοινωνία, η αντίδραση ήταν αναμενόμενη. Με ανάρτησή του, ο πρόεδρος του δημοτικού συμβουλίου Σπύρος Βούγιας έκανε λόγο για «κακοπαιγμένη παράσταση», με ερώτηση-«πάσα» προς τον αρμόδιο υφυπουργό από τον κυβερνητικό βουλευτή Στράτο Σιμόπουλο, προκειμένου να καλλιεργηθούν συνειρμοί ότι «τα καραβάκια καθυστερούν την επέκταση του μετρό».
Εξήγησε, δε, ότι για το τραμ αναζητούνται από τη δημοτική αρχή ευρωπαϊκοί πόροι, με στόχο να μην επιβαρυνθούν οι δημόσιες επενδύσεις ή άλλες πηγές χρηματοδότησης που προορίζονται για τις «ιεραρχημένες προτεραιότητες της κυβέρνησης». Αντίστοιχα, το προβλεπόμενο κόστος των 50-60 εκατ. ευρώ για την απόκτηση ηλεκτρικών σκαφών αναζητείται από ειδικά περιβαλλοντικά προγράμματα, τα οποία σε καμία περίπτωση δεν θα κατευθύνονταν στο μετρό.
Πρόδρομες εργασίες με παράταση
Μπορεί βάσει της ΜΑΜΘ, η επέκταση του μετρό προς τις απομονωμένες και πολυπληθείς συνοικίες της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης, που παρουσιάζουν αναπτυξιακή δυναμική, να έχει τεθεί σε προτεραιότητα, όμως η συμφωνία-πλαίσιο για τις πρόδρομες εργασίες, αν και υπεγράφη τον Μάρτιο του 2023, δεν έχει τεθεί μέχρι σήμερα σε κάποια εφαρμογή. Έτσι, πριν λίγες ημέρες, η Ελληνικό Μετρό αποφάσισε να επεκτείνει την αρχική διάρκεια των δύο ετών, κατά 3,5 επιπλέον χρόνια.
Όπως αναφέρεται στην πρώτη τροποποιητική σύμβαση του έργου, που υπεγράφη με την ΑΚΤΩΡ, χωρίς μεταβολή του συμβατικού τιμήματος, η διάρκεια της συμφωνίας-πλαίσιο παρατείνεται προκειμένου να γίνει σταδιακά η ανάθεση των επιμέρους εκτελεστικών συμβάσεων, που μέχρι σήμερα δεν έχουν ανατεθεί. Η νέα διάρκεια της συμφωνίας που αφορά στις αρχαιολογικές εργασίες, συμπληρωματικές τοπογραφικές εργασίες και διεύρυνση δικτύων ΟΚΩ, είναι ως τις 07/09/2028.
Σύμφωνα με τον κ. Ταχιάο, η πρώτη εκτελεστική σύμβαση για τα τοπογραφικά της χάραξης θα υπογραφεί το επόμενο διάστημα. Εντωμεταξύ, η Ελληνικό Μετρό τρέχει in house τις μελέτες για τους σταθμούς, οι οποίες και θα τεθούν το προσεχές διάστημα σε διαβούλευση με τους δήμους της πόλης που αφορούν.
Σύμφωνα με τον νέο σχεδιασμό, πρώτο σταθμό του μετροπόντικα αποτελεί το τμήμα μίας νέας «πράσινης» γραμμής, που θα ξεκινά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ «Μακεδονία». Σε επόμενη φάση, η βασική γραμμή θα προχωρήσει προς Σταυρούπολη και Νοσοκομεία. Πρόκειται για δύο επεκτάσεις συνολικού μήκους 18,04 χλμ., που θα εξυπηρετούν καθημερινά 208.000 επιβάτες.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
