Μπορεί να μην έσπασε το ρεκόρ της βασικής γραμμής, όμως και η επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά έχει διανύσει 13 χρόνια περιπετειών και εμποδίων, μέχρι να φτάσουμε στη μεγάλη μέρα τον εγκαινίων. Από αύριο, Πέμπτη, το υπόγειο δίκτυο της πόλης θα μετρά συνολικά 14,38 χιλιόμετρα γραμμής και 18 σταθμούς, για την καθημερινή εξυπηρέτηση 313.000 επιβατών.
Ακόμα και στο τελευταίο μίλι, όμως, το έργο της επέκτασης αντιμετώπισε δυσκολίες. Έτσι, ενώ η έναρξη λειτουργίας είχε ανακοινωθεί από τα πλέον επίσημα χείλη ότι θα συμπέσει με την πρώτη επέτειο λειτουργίας του μετρό, δηλαδή περί τις 30 Νοεμβρίου 2025, χρειάστηκαν επιπλέον εννέα μήνες.
Κι αυτό όχι τόσο για να ολοκληρωθούν οι κατασκευαστικές εργασίες από την ανάδοχο ΑΚΤΩΡ, αλλά κυρίως για να «κουμπώσουν» τα δύο έργα μεταξύ τους, δηλαδή η βασική γραμμή με τους πέντε νέους σταθμούς προς Καλαμαριά.
Έχοντας ξεπεράσει τα 3 δισεκατομμύρια ευρώ για τη βασική γραμμή και την επέκταση, όταν το αρχικό ήταν 1,57 δισ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένων συμπληρωματικών έργων, αποζημιώσεων -μέχρι στιγμής- και τόκων δανείων, το μετρό αναβαθμίζει τη Θεσσαλονίκη σε μια σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη.
Με την προσθήκη της επέκτασης, το μετρό της Θεσσαλονίκης αναμένεται να δείξει πραγματικά τη δυναμική του. Θα ενώσει το δυτικό άκρο του δήμου Θεσσαλονίκης με το ανατολικό άκρο του δήμου Καλαμαριάς σε 25 λεπτά, μέσω των σταθμών Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα.
Η ολοκλήρωση του έργου θα απελευθερώσει τους δρόμους από συνολικά 57.000 ΙΧ, μειώνοντας κατά 212 τόνους ημερησίως τις εκπομπές CO2.
Στα χνάρια της βασικής γραμμής
Δεδομένου ότι η σύμβαση του έργου μελέτης, κατασκευής και θέσης σε λειτουργία της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά υπογράφηκε στις 25 Ιουνίου 2013, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τα πέντε έτη, δηλαδή το 2018(!), η καθυστέρηση έχει περάσει τα οκτώ χρόνια.
Η κατασκευή ακολούθησε μεν τη μοίρα του βασικού έργου, που εξελίχθηκε σε 18ετές ανέκδοτο, αντιμετωπίζοντας τις συνήθεις παθογένειες, δηλαδή καθυστερημένες απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικά.
Παράλληλα, όμως, ήρθε αντιμέτωπη με πάγωμα εργασιών εξαιτίας επιχειρηματικών εξελίξεων από τη μεριά του αναδόχου, ενώ έπρεπε να υπερβεί και το εμπόδιο των πολλαπλών συμβάσεων.
Γιατί αν και η εργολαβία της βασικής γραμμής από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό ως Νέα Ελβετία ήταν «με το κλειδί στο χέρι», στην περίπτωση της επέκτασης επελέγη η λογική των σπασμένων συμβάσεων.
Πέρα δηλαδή από την κεντρική σύμβαση, συνάφθηκαν πέντε ακόμη συμβάσεις για την υλοποίηση των απαιτούμενων ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων, τη σηματοδότηση, το σύστημα αυτοματισμού και ελέγχου κτηρίων, τα συστήματα τηλεπικοινωνιών και ασθενών ρευμάτων, το τροχαίο υλικό και για το σύστημα συλλογής κομίστρου. Ως αποτέλεσμα, χρειάστηκαν 13 χρόνια για 4,78 χλμ. και πέντε σταθμούς.
Ενδεικτικό του παραλογισμού αυτής της επιλογής είναι το γεγονός ότι αν και στο αντικείμενο της κύριας σύμβασης περιλήφθηκε ο συντονισμός μελετών και κατασκευών όλων των επί μέρους συμβάσεων, καθώς και η διαχείριση σημείων αλληλεπίδρασης με την επίλυση θεμάτων που αφορούν σε διεπιφάνειες, δεν προβλέφθηκε ότι αυτά θα πρέπει να καταλήξουν ένα ενιαίο έργο!
Όπως σημειώνεται στο κείμενο της πρώτης τροποποίησης της αρχικής σύμβασης του 2013, αξίας 400 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), «δεν περιλαμβάνεται στο αντικείμενο αυτής η πλήρης ενοποίηση των υποσυστημάτων αυτών σε ενιαίο σύστημα και η επαλήθευση της λειτουργικότητάς του, όπως και η ενσωμάτωση του έργου της επέκτασης προς Καλαμαριά με συμβατό και ασφαλή τρόπο, στο δίκτυο του Μετρό Θεσσαλονίκης, στο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ/OCC) και στο Εφεδρικό ΚΕΛ (ECR)».
Για να καλυφθεί αυτή η…μικρή παράλειψη, απαιτήθηκε τον Δεκέμβριο του 2025 να τροποποιηθεί η σύμβαση, ώστε να προβλεφθούν οι απαραίτητες συμπληρωματικές εργασίες που κατέστησαν τελικά το μετρό Θεσσαλονίκης ενιαίο έργο. Το κόστος αυτής της τροποποίησης ανήλθε σε 5.612.444,44 ευρώ (με αναθεώρηση και ΦΠΑ).
Η χρηματοδότηση «κλειδί» για την επόμενη μέρα
Για να γίνει πραγματικότητα ο σχεδιασμός της Ελληνικό Μετρό για την επόμενη μέρα, που περιλαμβάνει ένα δίκτυο μετρό 48,22 χλμ. στη Θεσσαλονίκη με συνολικά 44 σταθμούς ως το 2040, βασική προϋπόθεση αποτελεί η χρηματοδότηση.
Σύμφωνα με την πρόσφατη μελέτη ανάπτυξης μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ), ο στόχος είναι πάνω από τις μισές μετακινήσεις στην πόλη να γίνονται με δημόσια μέσα μεταφοράς ως το 2040 από μόλις 15% σήμερα.
Έτσι, το μετρό βάζει κατά προτεραιότητα πλώρη προς τα δυτικά, με δεύτερη γραμμή και κυρίως προς την περιοχή του Ευόσμου. Οι σχεδιαζόμενες επεκτάσεις εκτιμάται ότι θα εξυπηρετούν 392.000 επιβάτες ημερησίως.
Σε πρώτο πλάνο βρίσκεται το πρώτο τμήμα της νέας «πράσινης» Γραμμής 2, που αρχικώς θα λειτουργήσει ως κλάδος της βασικής Γραμμής 1, ξεκινώντας από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ «Μακεδονία».
Πρόκειται για γραμμή μήκους 10,75 χλμ. που θα εξυπηρετεί 110.000 επιβάτες/ημέρα. Η επέκταση θα προχωρήσει με την κατασκευή «δίδυμου» σταθμού δίπλα στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
