Η ομαλοποίηση της διακίνησης εμπορευμάτων μέσω του σιδηροδρόμου είναι για δεύτερη φορά μέσα στο 2023 το μεγάλο ζητούμενο. Οι τεράστιες ζημιές που προκάλεσε η κακοκαιρία Daniel στον βασικό άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης έχουν κόψει σιδηροδρομικά τη χώρα στα δύο. Η επαναφορά των εμπορευματικών δρομολογίων στις 10 Δεκεμβρίου 2023 βάσει του σχεδιασμού -εφόσον όλα κυλήσουν ομαλά-, θα γίνει με φουλ τις μηχανές για να καλυφθεί το μεγαλύτερο δυνατό μέρος της ζήτησης.
Αυτό σημαίνει ότι μέχρι και τις 15 Δεκεμβρίου, οπότε αναμένεται να ξεκινήσουν και επιβατικά δρομολόγια, στη «μάχη» των εμπορευματοκιβωτίων θα πέσουν όσα δρομολόγια είναι εφικτό να κινηθούν με ασφάλεια στο δίκτυο, που θα είναι μεν ηλεκτροκίνητο, αλλά η κυκλοφορία θα διεξάγεται μόνο σε μία γραμμή. Η ταχύτητα δεν θα μπορεί να υπερβεί τα 80 χλμ. την ώρα.
Οι πιέσεις για επανεκκίνηση των εμπορευματικών τρένων είναι μεγάλες. Δεν είναι τυχαίο ότι, σύμφωνα με πληροφορίες, το ζήτημα ετέθη μετ’ επιτάσεως και στο πρόσφατο ταξίδι του πρωθυπουργού στην Κίνα, δεδομένου ότι η κινεζική Cosco αποτελεί τον κυρίαρχο παίκτη στα εμπορεύματα μέσω του λιμανιού του Πειραιά.
Οι εναλλακτικές οδοί και το επιπλέον κόστος
Μετά το δυστύχημα των Τεμπών, που τράβηξε χειρόφρενο για τρεις εβδομάδες στα δρομολόγια από την Αθήνα προς τη Βόρεια Ελλάδα και την Κεντρική Ευρώπη, οι εμπλεκόμενοι είχαν έτοιμο plan B. Οι δίαυλοι «διαφυγής» ώστε να μην εγκλωβιστούν ξανά τα εμπορευματοκιβώτια στα ελληνικά λιμάνια είχαν ήδη βρεθεί κι ενεργοποιήθηκαν εκ νέου.
Σήμερα, τα περισσότερα εμπορεύματα που προορίζονταν για τον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν περνούν από την Ελλάδα, αλλά ταξιδεύουν είτε σε λιμάνια της Ιταλίας είτε στο Κόπερ της Σλοβενίας για να συνεχίσουν από εκεί το ταξίδι τους.
Βεβαίως η αλλαγή μέσου διαμετακόμισης κοστίζει. Η σιδηροδρομική μεταφορά είναι φθηνότερη και πιο «πράσινη». Η εμπειρία από τον αποκλεισμό της σιδηροδρομικής γραμμή στην Ειδομένη πριν μερικά χρόνια, κατά τη διάρκεια της έξαρσης του προσφυγικού, ανέβαζε την επιπλέον επιβάρυνση στις 10.000 ευρώ ανά συρμό. Το άμεσο κόστος τότε για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σημερινή Hellenic Train) είχε εκτιμηθεί σε περίπου 5 εκατ. ευρώ.
Συγχρόνως, οι υφιστάμενες συμφωνίες περιλαμβάνουν ρήτρες για την παράδοση των εμπορευμάτων, που εάν αθετηθούν έχουν επιπλέον κόστος. Σήμερα, οι επιβαρυμένες συνθήκες που συντίθενται από την αύξηση του κόστους καυσίμων και ενέργειας, τις μεγάλες ανατιμήσεις σε υλικά και αναλώσιμα, αλλά και την πίεση της εφοδιαστικής αλυσίδας από τις δυσλειτουργίες που έχουν σωρεύσει η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία θεωρείται πως εκτοξεύουν το επιπλέον κόστος.
Σε κάθε περίπτωση, αναμένονται οι κινήσεις της Hellenic Train, που είναι ο βασικός παίκτης στις εμπορευματικές μεταφορές της εν πολλοίς «κλειστής» ελληνικής αγοράς, στο πεδίο πιθανών αποζημιώσεων βάσει της συμφωνίας που έχει με το ελληνικό Δημόσιο.
Είναι ενδεικτικό πως τα έσοδα της Hellenic Train από τις εμπορευματικές μεταφορές ανήλθαν το 2021 σε 15,3 εκατ. ευρώ, ακολουθώντας την αυξητική τάση που υπήρχε από το 2018. Από το λιμάνι του Νέου Ικονίου προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη έφυγαν 695 τρένα με φορτίο που αντιστοιχούσε σε 49.560 εμπορευματοκιβώτια (TEUs), ενώ προς τον λιμένα του Νέου Ικονίου κινήθηκαν 655 τρένα με φορτίο 43.568 TEUs. Μέσα στο 2021 καταγράφηκαν 578 τονοχιλιόμετρα.
Μεγαλύτερο το πλήγμα για τον ίδιο τον σιδηρόδρομο
Όπως εξηγεί, μιλώντας στο BD, o κ. Νίκος Αργυρίδης, πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Διεθνούς Διαμεταφοράς και Επιχειρήσεων Logistics Ελλάδος (ΣΥΝΔΔΕ&L), οι απώλειες είναι μεγαλύτερες για το ίδιο το μέσο και τις προοπτικές του, παρά για τα εγχώρια logistics. Κι αυτό μιας και ο σιδηρόδρομος δεν κατάφερε ποτέ να καθιερωθεί στη χώρα μας ως κυρίαρχο μέσο για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Σήμερα, το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές στη χώρα μας είναι μόλις 2,2%.
Τα τεράστια προβλήματα όμως στις υποδομές θολώνουν την προοπτική της χώρας μας να εξελιχθεί σε ένα διαμετακομιστικό hub για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Βεβαίως, στα δύο χρόνια που έχουμε μπροστά μας μέχρι την πλήρη αποκατάσταση της επιδομής και υποδομής του βασικού σιδηροδρομικού άξονα, κρύβεται μία μεγάλη -ίσως και η τελευταία- ευκαιρία να γίνει το τρένο πρωταγωνιστής.
Αυτή την περίοδο προετοιμάζεται ο διεθνής διαγωνισμός για την αποκατάσταση του δικτύου, με την ανθεκτικότητα να αποτελεί πια βασικό κριτήριο στον σχεδιασμό των όρων και προϋποθέσεων. Για αυτό και, σύμφωνα με πληροφορίες, το έργο μελετάται και σχεδιάζεται με νέες περιβαλλοντικές προϋποθέσεις εστιάζοντας στα υδραυλικά συστήματα, με στόχο να υπάρχει καλή απορροή υδάτων.
Το κόστος οριστικής αποκατάστασης ανέρχεται σε 185 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης. Ο διεθνής διαγωνισμός, ύψους περί τα 160 εκατ. ευρώ, θα αφορά στην αποκατάσταση του συνόλου του κατεστραμμένου δικτύου, δηλαδή 180 χλμ. Σε αυτά περιλαμβάνονται τα 50 χλμ. διπλής γραμμής στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα, 80 χλμ. στον άξονα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και ακόμη 50 χλμ. στο Λάρισα – Βόλος.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
