Ζημιές άνω των 460 εκατ. ευρώ στη σιδηροδρομική υποδομή και απώλειες άνω των 250 εκατ. ευρώ στο «ταμείο» του ΟΣΕ κατά το 2023 είναι -μέχρι στιγμής- ο απολογισμός του Daniel για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Εντωμεταξύ, λευκός καπνός φαίνεται πως βγαίνει, εντός του επόμενου διαστήματος, για τους πέντε διαγωνισμούς που θα δρομολογήσουν την ανάταξη του δικτύου στα συνολικά 180 χιλιόμετρα που καταστράφηκαν στη Θεσσαλία, με μία καθυστέρηση σχεδόν πέντε μηνών από τις αρχικές εξαγγελίες.
Το «χειρόφρενο» που τράβηξε ο Daniel στην κυκλοφορία των τρένων, έχοντας καταστρέψει 120 χλμ. δικτύου επί του βασικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, και οι χαμηλές ως σήμερα ταχύτητες, στοίχισαν ακριβά στις επιδόσεις του ΟΣΕ, όπως δείχνουν οι οικονομικές καταστάσεις του 2023. Μετά από χρόνια, το EBITDA του ομίλου ΟΣΕ πέρασε σε αρνητικό πρόσημο, διαμορφούμενο σε -102,6 εκατ. ευρώ, ενώ σε επίπεδο εταιρείας ήταν -93,5 εκατ. ευρώ.
Η ζημιά ανήλθε για τον όμιλο σε 254,2 εκατ. ευρώ, επιδεινωμένη κατά 64,34%, ήτοι 99,5 εκατ. ευρώ πάνω σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Αντίστοιχα, η εταιρεία έγραψε ζημιά 246 εκατ. ευρώ, αυξημένη κατά 100,2 εκατ. ευρώ, και ποσοστιαία 68,81%, σε σχέση με το 2022.
Σε ήρεμα νερά με τη Hellenic Train
Μοναδική αχτίδα φωτός στα αποτελέσματα του ΟΣΕ για το 2023 ήταν τα οργανικά έσοδα, τα οποία εμφανίζονται αυξημένα κατά 38,4 εκατ. ευρώ (+38,6%), πλην όμως τα τέλη υποδομής -που συνιστούν το βασικό έσοδο του οργανισμού- μειώθηκαν κατά 10 εκατ. ευρώ, δηλαδή 41%. Η αύξηση των οργανικών εσόδων αποδίδεται στην αναδρομική χρέωση τελών προηγούμενων χρήσεων μετά από απόφαση της ΡΑΣ και στην αύξηση της κρατικής χρηματοδότησης στα 75 εκατ. ευρώ ετησίως από τα 45 εκατ. ευρώ που ήταν τα προηγούμενα χρόνια.
Ως προς τα τέλη υποδομής, που είναι και το βασικό «αγκάθι» στη σχέση μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train, όπως επισημαίνεται στις οικονομικές καταστάσεις, η συνολική απαίτηση του ΟΣΕ από την ιδιωτική εταιρεία στις 31.12.2023 ήταν 124,5 εκατ. ευρώ, από τα οποία ποσοστό 88,8%, ήτοι ποσό 110,6 εκατ. ευρώ, αντιστοιχεί σε μη καταβληθέντα τέλη υποδομής από το 2020 έως και σήμερα. Υπάρχουν και εκατέρωθεν αμφισβητήσεις συναλλαγών συνολικού συμψηφισμένου ποσού 6,6 εκατ. ευρώ. Για το μεγαλύτερο μέρος αυτών των ποσών εκκρεμούν δικαστικές αποφάσεις.
Πάντως από το περασμένο καλοκαίρι οι δύο εταιρείες κάθισαν ξανά στο ίδιο τραπέζι με διάθεση αυτή τη φορά να βρουν έναν κοινό βηματισμό. Έχουν καταλήξει, λοιπόν, σε μια φόρμουλα για τον υπολογισμό των τελών υποδομής βάσει των χρεώσεων του 2019, μέχρι να αποφανθούν τα δικαστήρια για τις από εκεί και πέρα οφειλές.
Το ορόσημο του 2019 δεν επελέγη τυχαία, αφού ήταν το τελευταίο έτος που οι δύο εταιρείες υπέγραψαν την -υποχρεωτική κατά τα άλλα- δήλωση δικτύου. Από το 2020, η Hellenic Train δεν αποδέχεται τη μονομερή αύξηση από την πλευρά του ΟΣΕ των τελών υποδομής, που σχεδόν διπλασιάστηκαν, με αποτέλεσμα να αμφισβητεί τις χρεώσεις του ΟΣΕ για τη χρήση του δικτύου.
Όπως μάλιστα αποκάλυψε ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train, Roberto Rinaudo, στο πλαίσιο του 7ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών, οι δύο εταιρείες προετοιμάζουν το επόμενο διάστημα μία κοινή δήλωση σχετικά με την πορεία τους από εδώ και στο εξής. Ο ίδιος τόνισε τη σημασία της συνεργασίας, επισημαίνοντας ότι από τη συγκρουσιακή κατάσταση που υπήρχε όταν ανέλαβε τα ηνία της εταιρείας, «μέρα με τη μέρα καταφέραμε να χτίσουμε πολύ καλή σχέση, ώστε να δουλέψουμε μαζί με πολύ συνεργατικό τρόπο γιατί διαφορετικά δε θα πετύχουμε κάτι. Είναι πολύ σημαντικό να συζητάμε τα προβλήματα και τις λύσεις τους».
Η κατάσταση του δικτύου
Όσον αφορά στην οριστική αποκατάσταση του δικτύου στην περιοχή της Θεσσαλίας, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Παναγιώτη Τερεζάκη, είναι έτοιμα τα τεύχη δημοπράτησης των πέντε διαγωνισμών, έχουν ολοκληρωθεί οι εγκρίσεις από το Τεχνικό Συμβούλιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και έχουν εγκριθεί οι περιβαλλοντικοί όροι.
Έτσι, μέσα στις επόμενες ημέρες, είναι έτοιμοι οι διαγωνισμοί, συνολικού ύψους 462,52 εκατ. ευρώ, που θα προχωρήσουν μέσω fast-track διαδικασίας, με προσκλήσεις στους μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους. Αυτοί αφορούν στην αποκατάσταση του κύριου άξονα από τον Δομοκό ως τη Λάρισα, ύψους 173,6 εκατ. ευρώ, της γραμμής Λάρισας – Βόλου, ύψους 192,2 εκατ. ευρώ, και των γραμμών Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και του Πηλίου, με κόστος 57,04 εκατ. και 2,48 εκατ. ευρώ αντίστοιχα.
Το έργο ανάταξης των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που καταστράφηκαν από την κακοκαιρία, μόλις πέντε ημέρες μετά την παράδοσή τους σε πλήρη λειτουργία, ανέρχεται σε 37,2 εκατ. ευρώ. Ως προς το υπόλοιπο δίκτυο, τα συστήματα ασφαλείας λειτουργούν, κατά τον κ. Τερεζάκη, στον υπόλοιπο κεντρικό άξονα, δηλαδή από τη Ροδοδάφνη ως Στρυμόνα και στον Προμαχώνα, καθώς και στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, το οποίο εκσυγχρονίζεται βάσει της σύμβασης 713 που εκτελεί η ΕΡΓΟΣΕ.
Υπάρχουν, όμως, τρία κενά, το ένα εκ των οποίων είναι το προαναφερθέν Δομοκός – Λάρισα που καταστράφηκε από τον Daniel. Το δεύτερο είναι από το Κιάτο ως τα Άνω Λιόσια, όπου το σύστημα σηματοδότησης λειτουργούσε ως το 2011 αλλά έχει πλήρως καταστραφεί, εξαιτίας κλοπών, βανδαλισμών, αδυναμίας συντήρησης και επισκευής λόγω οικονομικής ένδειας του ΟΣΕ. Και το τρίτο κενό εντοπίζει στο τμήμα από Πειραιά έως 3 Γέφυρες.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
