Η πρώτη σελίδα της επόμενης ημέρας της Αττικής Οδού γύρισε εχθές. Η υπογραφή της νέας σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ και της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ άνοιξε τον δρόμο για τη «Νέα Αττική Οδό». Έως ότου, όμως, φτάσει η ώρα του νέου παραχωρησιούχου για τον αστικό αυτοκινητόδρομο των 70 χλμ., η κλεψύδρα μετρά αντίστροφα για τη λήξη της υφιστάμενης παραχώρησης στις 5 Οκτωβρίου.
Μόλις είκοσι δύο ημέρες πριν το σφύριγμα της λήξης, οποιοδήποτε περιθώριο ακόμα και για fast track διαγωνισμό, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ -σενάριο που το τελευταίο διάστημα είχε επικρατήσει- έχει εξαντληθεί. Αν και στο παρασκήνιο το μπρα-ντε-φερ μεταξύ του Ταμείου και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την τύχη του αυτοκινητόδρομου ήταν έντονο, με αιχμή κυρίως τα έσοδα των διοδίων, η ζυγαριά έγειρε προς το υπουργείο.
Ως επικρατέστερο σενάριο φιγουράρει, μία παράταση της λειτουργίας της Αττικής Οδού από τον υφιστάμενο παραχωρησιούχο, την κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ – ΑΒΑΞ – Egis Projects. Το μαχαίρι και το πεπόνι σε αυτή την περίπτωση κρατά το αρμόδιο υπουργείο, που θα πρέπει να τρέξει τις διαδικασίες ανάθεσης, μέχρις ότου είναι όλα έτοιμα για την παράδοση-παραλαβή στον νέο παραχωρησιούχο.
Βεβαίως, εχθές, από τη δική του πλευρά, ο υφυπουργός Υποδομών, Νικόλαος Ταχιάος, δήλωσε, κατά την τελετή υπογραφής, ότι «το υπουργείο στις 5 Οκτωβρίου θα είναι απολύτως έτοιμο να κινήσει τις διαδικασίες παράδοσης της οδού, στο μέτρο που αυτές το αφορούν», κάνοντας λόγο για την προτελευταία πράξη του πολύ δύσκολου εγχειρήματος. Σημείωσε, δε, «πιστεύω πως η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. θα ανταποκριθεί στον στόχο της ολοκλήρωσής του πριν από το τέλος του έτους».
Ουσιαστικά, η παράδοση του αυτοκινητόδρομου στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ θα σημάνει και την εξόφληση του τιμήματος, ύψους 3,27 δισ. ευρώ. Πρόκειται για το υψηλότερο τίμημα που έχει μέχρι σήμερα καταγράψει το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων της χώρας, κι ένα ποσό που αντιστοιχεί σε μείωση του δημοσίου χρέους κατά σχεδόν 1,5 μονάδα του ΑΕΠ.
«Χρυσός» αυτοκινητόδρομος
Το πρωτοφανές επενδυτικό ενδιαφέρον που εκδηλώθηκε το 2022 στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ για την νέα 25ετή παραχώρηση της Αττικής Οδού δεν ήταν τυχαίο, αφού θεωρείται από τα πλέον ελκυστικά assets παγκοσμίως. Πρόκειται για έναν χρυσοφόρο άξονα, που το 2023 κατέγραψε έσοδα ύψους 215 εκατ. ευρώ, έναντι 197,2 εκατ. ευρώ το 2022. Η πορεία ανάκαμψης τόσο της κίνησης οχημάτων, όσο και των εσόδων από την πανδημία ήταν εντυπωσιακή.
Πάντως, ο σχεδιασμός για την επόμενη μέρα της Αττικής Οδού δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Η ένδεια των έργων υποδομών, κατά την υπερδεκαετή οικονομική ύφεση, είχε ήδη φέρει από τα τέλη του 2019 στο προσκήνιο τα μεγάλα έργα που θα χρειαστεί το λεκανοπέδιο. Έτσι στα μέσα του 2020, οπότε άνοιξε πιο ενεργά η συζήτηση, στο τραπέζι μπήκαν δύο σενάρια.
Δεδομένου ότι η αναγκαιότητα των επεκτάσεων της Αττικής Οδού είχε ήδη φανεί, το πρώτο σενάριο τις «κούμπωνε» στη νέα παραχώρηση. Στη δεύτερη εκδοχή, τα έσοδα από τη νέα παραχώρηση, μετά από συμφωνία του ΤΑΙΠΕΔ με τους Θεσμούς, θα χρηματοδοτούσαν άλλα έργα, όπως για παράδειγμα ο ΒΟΑΚ.
Επικράτησε, τελικά, το τρίτο σενάριο, που προτιμούσε το ΤΑΙΠΕΔ, αλλά απεύχονταν οι εγχώριοι κατασκευαστικοί όμιλοι, που ήθελαν να συμπεριληφθεί στον διαγωνισμό και κομμάτι κατασκευής. Αυτό τελικά δεν έγινε, καθώς κρίθηκε ότι η προσθήκη κατασκευαστικού αντικειμένου και μάλιστα έργων που δεν είναι ώριμα μελετητικά θα έφερνε καθυστερήσεις, αλλά κυρίως θα εκτόξευε το ρίσκογια τους ενδιαφερόμενους επενδυτές, με αντίκτυπο στις συμμετοχές και στο τίμημα.
Η κούρσα ξεκίνησε τον Μάιο του 2022 με οκτώ σχήματα, μεταξύ των οποίων εταιρείες διαχείρισης παραχωρήσεων και funds από την Ιταλία, τη Γαλλία, την Ισπανία, την Πορτογαλία, την Ολλανδία και την Αυστραλία, όπως και όλοι οι μεγάλοι ελληνικοί όμιλοι. Ένα χρόνο μετά, δεσμευτικούς φακέλους κατέθεσαν οι: ABERTIS, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, BRISA-AUTOESTRADAS de PORTUGAL-RUBICONEMIDCO-INTRAKAT, MACQUARIE–FINCOPINFRASTRUCTURE, VINCI-ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ– MOBILITYPARTNER και ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ-ΑΒΑΞ-MERIDIAM.
Το ιστορικό
Η Αττική́ Οδός είναι ένας από́ τους μεγαλύτερους περιφερειακούς αστικούς αυτοκινητοδρόμους στην Ευρώπη και το πρώτο μεγάλο συγχρηματοδοτούμενο οδικό́ έργο στην Ελλάδα. Η ανάγκη για την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου, που θα αποτελούσε τον περιφερειακό δακτύλιο της Αθήνας, ήταν εμφανής από τη δεκαετία του ΄60. Αρχικά, ονομάστηκε «Λεωφόρος Ελευσίνας-Σταυρού», αλλά στη δεκαετία του ’80 μετονομάστηκε σε «Ελεύθερη Λεωφόρος Ελευσίνας – Σταυρού – Σπάτων».
Τη δεκαετία του ’90, εντάχθηκε στα σχέδια του περιφερειακού δακτυλίου και η Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού. Έτσι, δημιουργήθηκε το ενιαίο έργο που έγινε γνωστό ως Αττική Οδός και άλλαξε τον χάρτη των μετακινήσεων στην πρωτεύουσα. Η κατασκευή της ξεκίνησε το 1996, και τρέχοντας με «ολυμπιακούς» ρυθμούς, το πρώτο τμήμα τέθηκε σε λειτουργία το 2001, καθώς έπρεπε να εξυπηρετεί το καινούργιο τότε αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Ο σχεδιασμός της αποτέλεσε κατασκευαστικό́ και λειτουργικό́ πρότυπο για μεταγενέστερα οδικά έργα στη χώρα μας. Το κόστος κατασκευής της Αττικής Οδού ανήλθε συνολικά σε 1,3 δισ. ευρώ, εκ των οποίων το 65%, δηλαδή 822,2 εκατ., καλύφθηκαν από την παραχωρησιούχο εταιρεία Αττική Οδός Α.Ε. με ίδια κεφάλαια και δανεισμό. Το 35% της συνολικής δαπάνης καλύφθηκε από το Δημόσιο με τη συμμετοχή και ευρωπαϊκών πόρων, ενώ το Δημόσιο απορρόφησε και δαπάνες άνω του 1 δισ. ευρώ σε απαλλοτριώσεις.
Η Αττική Οδός αποτελεί τον περιφερειακό της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και τμήμα της σπονδυλικής στήλης του οδικού δικτύου της πόλης. Από το 2014 ως και το 2019, η μέση ημερήσια κυκλοφορία αυξανόταν με σταθερό ρυθμό περί το 3-4% ετησίως. Βεβαίως το 2020 έκανε μία βουτιά της τάξεως του 24%, επιδεικνύοντας όμως ανθεκτικότητα.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
