Εκ των υστέρων, το 2023 δεν ήταν η χρονιά που είχε προβλεφθεί για τη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία. Η ανάκαμψη μετά τον Covid 19 σε συνδυασμό με πακέτα τόνωσης, διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας και έναν σε μεγάλο βαθμό απρόβλεπτο πόλεμο στην Ουκρανία υποτίθεται ότι είχε θέσει τις βάσεις το 2023 για ένα αξιοσημείωτο έτος ναύλων για δεξαμενόπλοια όλων των τύπων, πλοία ξηρού χύδην φορτίου και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Όχι ότι το 2023 ήταν μια κακή χρονιά, καθώς οι ναύλοι ήταν κερδοφόροι συνολικά, αλλά κυρίως ήταν μια χρονιά διάψευσης προσδοκιών για υψηλά ναύλα.
Κάτι άλλο τρόπο που θα θυμόμαστε για το 2023 σχετικά με τη ναυτιλιακή βιομηχανία και πολλές άλλες αγορές, όπως οι χρηματοπιστωτικές και χρηματιστηριακές αγορές παγκοσμίως, ήταν το γεγονός ότι το έτος συμπεριφέρθηκε καλά όσον αφορά τη μεταβλητότητα και τις διακυμάνσεις της αγοράς, όπως αυτές θα είχαν μετρηθεί σε διακύμανση μεταξύ ετήσιων κατώτατων και κορυφών, ή ακόμα και τυπική απόκλιση, για τιμές ναύλωσης και τιμές πλοίων.
Υπήρξαν αιχμές εδώ και εκεί, αλλά γενικά υποτονικές και βραχύβιες. Για παράδειγμα, ενώ το φθινόπωρο του 2022 ένα δεξαμενόπλοιο LNG ναυλώθηκε με ημερήσια τιμή 500,000 δολάρια στην αγορά spot (και η αγορά δεξαμενόπλοιων LNG ήταν πάνω από 200,000 δολάρια ημερησίως για τέσσερις συνεχόμενους μήνες το 2022), το 2023 η αγορά δεξαμενόπλοιων LNG ξεπέρασε μόλις τα 200.000 δολάρια ανά ημέρα και αυτό μόνο για δύο εβδομάδες. Αξιοσέβαστοι αριθμοί με οποιαδήποτε έννοια της λέξης, αλλά όχι η μεταβλητότητα που οι άνθρωποι ήταν έτοιμοι να περιμένουν το 2023.
Κατά κάποιο τρόπο, η χαμηλή μεταβλητότητα και οι ήπιοι ναύλοι έχουν διαψεύσει πολλούς ανθρώπους το 2023, ημών συμπεριλαμβανομένων, καθώς περιμέναμε σενάρια μιας ευμετάβλητης αγοράς για το 2023 σε άρθρο πριν από ένα χρόνο. Δεδομένης της παγκόσμιας αβεβαιότητας, πιστεύαμε ότι ο αντίκτυπος στη ναυτιλία θα ήταν πιο έντονος το 2023. Η βασική υπόθεση ήταν ότι υπήρχαν αρκετά σημεία τριβής παγκοσμίως - είτε γεωπολιτικά, οικονομικά ή υλικοτεχνικά - εξαιτίας των οποίων οι ναύλοι των πλοίων θα έπρεπε να εκραγούν ως αποτέλεσμα. Εκτός από μερικές μικρές αιχμές, η χρονιά έχει ξεχαστεί από αυτή την άποψη. Πρέπει, λοιπόν, να χαλαρώσουμε και να περιμένουμε άλλη μια ήπια χρονιά για τη ναυτιλιακή βιομηχανία το 2024;
Όχι άλλη μια ήμερη χρονιά
Μάλλον όχι, όσον αφορά τη μεταβλητότητα, θα θέλαμε να πιστεύουμε· Όλα τα (γεωπολιτικά και άλλα) συστατικά για μια ευμετάβλητη αγορά εξακολουθούν να υπάρχουν. Το πιο σημαντικό είναι ότι δεν φαίνεται να υπάρχει συναίνεση σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο αυτά τα σημεία τριβής μπορούν να διορθωθούν μόλις συμβούν. Και μερικές λύσεις μπορεί απλώς να βρίσκονται στη σφαίρα της φύσης, πέρα από τον ανθρώπινο έλεγχο.
Για αρχή, ο πόλεμος στην Ουκρανία συνεχίζει να σέρνεται και, εκτός από το ανθρωπιστικό και οικονομικό κόστος, ο κίνδυνος για τις παγκόσμιες προμήθειες τροφίμων γίνεται όλο και πιο μεγάλος. Η περιοχή της Μαύρης Θάλασσας παράγει περισσότερο από το ένα τέταρτο των παγκόσμιων σιτηρών και η παραγωγή και η ναυτιλία της κινδυνεύουν όλο και περισσότερο κάθε μέρα του πολέμου. Από αυτή την άποψη, οι παγκόσμιες προμήθειες τροφίμων και η αποστολή τους γίνονται κρίσιμες, ειδικά επειδή η αλυσίδα της μεταφοράς και αποθήκευσης σιτηρών είναι πολύ πιο απαιτητική από ό,τι ας πούμε τα μεταλλεύματα ή ο άνθρακας. Και τα σιτηρά, ως φυσικοί πόροι, μπορεί να επηρεαστούν από εξωτερικές μεταβλητές όπως ο καιρός.
Το 2023, η συγκομιδή σιτηρών στις ΗΠΑ ήταν απογοητευτική λόγω ενός πολύ ζεστού καλοκαιριού και, ως εκ τούτου, οι παγκόσμιες προμήθειες και τα αποθέματα ήταν χαμηλότερα από το συνηθισμένο, δημιουργώντας προϋποθέσεις αστάθειας στην αγορά σιτηρών και την αποστολή τους.
Ο πόλεμος στην Ουκρανία δεν είναι η μόνη γεωπολιτική σύγκρουση παγκοσμίως που επηρεάζει τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Μόλις αυτό το μήνα, το στενό Μπαμπ ελ Μαντέμπ στην Ερυθρά Θάλασσα έφερε τον όλεθρο στη ναυτιλία και τις βραχυκυκλωμένες διαδρομές μεταξύ Ειρηνικού-Ινδικού Ωκεανού και Μεσογείου μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Κάποιος πρέπει να θεωρήσει τα στενά του Ορμούζ ως ένα από τα πολυετή σημεία ασφυξίας της ναυτιλίας (ειδικά για το πετρέλαιο). Αν κάποιος πάρει τοις μετρητοίς τις αυτοκρατορικές φιλοδοξίες της Κίνας κατά της Ταϊβάν, τότε το Στενό της Ταϊβάν θα πρέπει να προστεθεί στον κατάλογο. Αγνοούμε τα καυτά σημεία πειρατείας πολλών ειδών στη Σομαλία, τη Νιγηρία και αλλού, καθώς αυτά δεν αποτελούν κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα που προέρχονται από τη δράση κρατών. Πάντως, οι κίνδυνοι για τη ναυσιπλοΐα είναι υψηλοί.
Τα γεωπολιτικά γεγονότα έχουν γίνει πιθανώς πιο δύσκολο να επιλυθούν στην εποχή μας, ή τουλάχιστον να προβλεφθούν. Μόλις πριν από μια δεκαετία, μια παγκόσμια τάξη βασισμένη σε κανόνες υπό την ηγεσία των HΠΑ θα μπορούσε λίγο-πολύ να εξαρτάται από την επίλυση παγκόσμιων συγκρούσεων ή τουλάχιστον να τις θέσει σε μια πορεία προς επίλυση· Γενικά, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Δυτική Ευρώπη (τώρα ΕΕ), η Ιαπωνία και οι χώρες με παρόμοιες απόψεις αναμενόταν να υποστηρίξουν μια τέτοια προσέγγιση υπό την ηγεσία των ΗΠΑ. Στον σημερινό κόσμο, υπάρχει μια ηχηρή προσπάθεια από χώρες όπως η Κίνα και η Ινδία για έναν πολυπολικό κόσμο, είτε για να περιορίσουν την επιρροή των ΗΠΑ είτε για να προωθήσουν την ατζέντα των χωρών τους. Νωρίτερα φέτος, το λεγόμενο μπλοκ χωρών BRICS -Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία, Κίνα και Νότια Αφρική- επεκτάθηκε στον «Παγκόσμιο Νότο» σε μια προσπάθεια να αντισταθμίσει τη βιομηχανική ισχύ των ΗΠΑ και του «Βορρά».
Αφήνοντας τις καλές προθέσεις και τις ευγενείς φιλοδοξίες στην άκρη προς το παρόν, πρέπει κανείς να αναρωτηθεί ποιος παρέχει παγκόσμια ηγεσία κατά την αντιμετώπιση των τρεχουσών συγκρούσεων. Ένας πολυπολικός κόσμος μπορεί να φαίνεται φιλικός και ελκυστικός, σε κάποιο βαθμό, αλλά και πάλι, όταν απειλούνται τα σημεία συμφόρησης της ναυσιπλοΐας, δεν φαίνεται ότι οι «πολυπολικοί» στόλοι της Κίνας, της Ινδίας και του Παγκόσμιου Νότου έχουν μεγάλη εμπλοκή στην Ερυθρά Θάλασσα, όπως συμβαίνει σήμερα (παρά το γεγονός ότι η ανεμπόδιστη ναυσιπλοΐα της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ είναι κρίσιμη για τις οικονομίες του Παγκόσμιου Νότου επίσης). Συμπερασματικά, ένας πολυπολικός κόσμος φαίνεται να επιτρέπει στις παγκόσμιες συγκρούσεις (και τους κακούς παράγοντες τους) να προκαλούν περισσότερο όλεθρο και, ως εκ τούτου, αυξανόμενη αστάθεια στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Ο πολιτικός κίνδυνος μπορεί να είναι ακόμη πιο απρόβλεπτος το 2024, καθώς περίπου το 40% του παγκόσμιου πληθυσμού, όπου διεξάγονται εκλογές, ψηφίζουν φέτος, ενδεχομένως επιφέροντας μια εκ νέου ευθυγράμμιση των πολιτικών προτεραιοτήτων και στόχων. Οι εκλογές στην Ταϊβάν, την Ινδία, την Ινδονησία και το Μπαγκλαντές μπορεί να είναι πιο αξιοσημείωτες και οι πρόωρες εκλογές στο Ηνωμένο Βασίλειο επίσης πιθανές, αλλά οι πιο κρίσιμες εθνικές εκλογές το 2024 είναι αυτές στις ΗΠΑ, όπου υπάρχει η δυνατότητα μιας δραστικά διαφορετικής παγκόσμιας δέσμευσης (ή όχι) το 2025. Το αποτέλεσμα των αμερικανικών εκλογών είναι ένα σενάριο του οποίου η σημασία δεν μπορεί να τονιστεί αρκετά, και ο αντίκτυπός του στην πολιτική, τη διπλωματία και το εμπόριο, καθώς και ο αντίκτυπος στη ναυτιλία μπορεί να είναι μνημειώδης. Αυτή είναι μια άλλη βαθμίδα υψηλότερα στην κλίμακα κινδύνου και μεταβλητότητας.
Τα φυσικά φαινόμενα, όπως οι βροχοπτώσεις, μπορεί να επηρεάζουν τις συγκομιδές και τις προμήθειες τροφίμων παγκοσμίως, αλλά έχουν επίσης τεράστιο αντίκτυπο στη ναυτιλιακή βιομηχανία με πιο άμεσους τρόπους. Η Διώρυγα του Παναμά είδε τις διελεύσεις να μειώνονται από 1.002 τον Οκτώβριο σε 783 τον Νοέμβριο του τρέχοντος έτους, με μέση μηνιαία διέλευση 1.150 το 2021 και το 2022, λόγω της χαμηλής στάθμης των υδάτων στη λίμνη Γκατούν. Η υπερθέρμανση του πλανήτη, η άνοδος της στάθμης της θάλασσας, οι απρόβλεπτες και βίαιες αλλαγές στις καιρικές συνθήκες επηρεάζουν την παγκόσμια ναυτιλία καθυστερώντας τα πλοία ή αναγκάζοντάς τα να ακολουθήσουν μεγαλύτερες διαδρομές και αυξάνοντας έτσι τεχνητά τη ζήτηση χωρητικότητας (σκεφτείτε υψηλότερους ναύλους, τουλάχιστον προσωρινά, επομένως μεγαλύτερη αστάθεια).
Και, σε αντίθεση με τα γεωπολιτικά γεγονότα όπου μπορεί να υπάρχει ορθολογισμός και διαπραγμάτευση, οι βροχοπτώσεις είναι μια πράξη του Θεού και η Διώρυγα του Παναμά μπορεί να λειτουργήσει ή όχι στο μέλλον μόνο λόγω του καιρού. Σε έναν κόσμο όπου η Διώρυγα του Παναμά ήταν «δεδομένη» μόλις πριν από λίγα χρόνια, τώρα οι μεταφορείς πρέπει να μάθουν να σχεδιάζουν γύρω από αυτήν τόσο πολύ, ώστε ένας πρόσφατος τίτλος δημοσιεύματος ανέφερε ότι η ναυτιλία έχει επανέλθει στα πρότυπα ναυσιπλοΐας του 18ου αιώνα γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και το Ακρωτήριο Κέρας των πλοίων clipper, δεδομένων των πρόσφατων εξελίξεων με τις διώρυγες του Παναμά και του Σουέζ.
Δεν έχουμε μια ζοφερή άποψη για τον κόσμο, αλλά σημειώνουμε ότι υπάρχουν σημεία ανησυχίας σε μέτωπα σε διαφορετικά πεδία που θέτουν σε κίνδυνο το status quo και έτσι είναι καταλύτες για γεγονότα υψηλού αντίκτυπου στην παγκόσμια σκηνή, επηρεάζοντας τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Ενώ αυτά τα ίδια σημεία ανησυχίας ήταν αβλαβώς παρόντα το 2023, μπορεί να έχουν άλλη μια ευκαιρία να φουντώσουν το 2024. Και, καθώς αυτά είναι σημεία τριβής που επιδεινώνονται με τον χρόνο (για παράδειγμα, καθώς ο πόλεμος στην Ουκρανία παρατείνεται, το διακύβευμα γίνεται υψηλότερο όσον αφορά το κόστος του οικονομικού, κοινωνικού και πολιτικού κεφαλαίου), το τίμημα για την επίλυσή τους αυξάνεται και οι πιθανότητες επίλυσης μειώνονται, οδηγώντας σε υψηλότερη μεταβλητότητα. Αλλά, για άλλη μια φορά, η ναυτιλιακή βιομηχανία ευδοκιμεί στην αστάθεια, κάτι που μπορεί να μην είναι κακό για τον ίδιο τον κλάδο, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα.
*Ο Βασίλης Μ. Καρατζάς είναι ο ιδρυτής της Karatzas Marine Advisors & Co και της Karatzas Auctions, που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλιακή βιομηχανία ως χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι, ναυλομεσίτες και ναυτικοί εκτιμητές. Ο κ. Καρατζάς είναι Certified Marine Surveyor, Accredited Senior Apvalur for marine assets και Fellow στο Institute of Chartered Shipbrokers στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
