Τα σημερινά εγκαίνια των τελευταίων 45,5 χιλιομέτρων του Ε65 που θα ενώσουν την Καλαμπάκα με την Εγνατία Οδό δυτικά των Γρεβενών δεν είναι μόνο μία ιστορική στιγμή για την Κεντρική Ελλάδα.
Είναι το... σφύριγμα της λήξης για τον πρώτο μεγάλο κύκλο έργων παραχώρησης που άνοιξε το 2007 για να αναβαθμίσει τον οδικό χάρτη της χώρας, διατρέχοντας τελικά μια εικοσαετία ανατροπών και επάλληλων κρίσεων που καθόρισαν την ελληνική οικονομία και κοινωνία.
Σε αυτόν τον ιστορικό κύκλο, η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας ήρθε αντιμέτωπη με εμπόδια, απρόοπτα και καθυστερήσεις, αλλά στιγματίστηκε από το χρηματοδοτικό χειρόφρενο του 2010 στις συμβάσεις παραχώρησης εξαιτίας της κρίσης.
Η περίπτωση όμως του Ε65, συνολικού μήκους -τότε- 174 χλμ. και αρχικού κόστους 1,6 δισεκατομμυρίων ευρώ, είναι μοναδική, αφού η επανεκκίνηση ακολούθησε μία παράδοξη διαδρομή, με τις ευλογίες της Ε.Ε.
Έτσι, ο άξονας που «ρίχνει» τη διαδρομή Αθήνα-Τρίκαλα κάτω από τις 3 ώρες, και μειώνοντας κατά μιάμιση ώρα την απόσταση από τη Λαμία ως την Εγνατία Οδό, ενώνει την πρωτεύουσα με την Κοζάνη και την Καστοριά σε 4,5 ώρες, παραδίδεται αύριο στους πολίτες με καθυστέρηση 13 ετών. Έχουν μεσολαβήσει βέβαια δύο τμηματικές παραδόσεις, με αποτέλεσμα σήμερα η κυκλοφορία να διεξάγεται σε συνολικά 136 χλμ.
Η «τριχοτόμηση» και το χρηματοδοτικό πλάνο
Η μεγάλη περιπέτεια του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδος ξεκίνησε με την επανεκκίνηση των συγχρηματοδοτούμενων οδικών έργων το 2013. Τότε βιώσιμη κρίθηκε η κατασκευή μόνο του μεσαίου τμήματος Ξυνιάδα-Τρίκαλα, μήκους 79 χλμ., το οποίο παραδόθηκε μεν σε κυκλοφορία στα τέλη του 2017, παρέμενε όμως «τυφλό».
Τα δύο άκρα του οδικού έργου, που πάτησε εξολοκλήρου σε νέα χάραξη, τόσο το νότιο από τη Λαμία που τροφοδοτεί με κίνηση, όσο και το βόρειο που φτάνει στην Εγνατία Οδό, με τη συμφωνία επανεκκίνησης χαρακτηρίστηκαν ως αναβαλλόμενα.
Έτσι, πατήθηκε παύση στην υποχρέωση του παραχωρησιούχου να προχωρήσει στην κατασκευή τους, δίνοντας στο δημόσιο ένα χρονικό περιθώριο ως τρία έτη από την ολοκλήρωση του μεσαίου τμήματος για τις κρίσιμες αποφάσεις.
Δηλαδή αν θα ανέθετε την κατασκευή τους στην παραχωρησιούχο «Κεντρική Οδό» ή θα τα έβγαζε τελικά εκτός κάδρου.
Η εξέλιξη αυτή είχε βεβαίως αντίκτυπο και στο πλάνο χρηματοδότησης του Ε65, στο οποίο συμβατικά η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου, συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών πόρων, είχε οριστεί σε 500 εκατ. ευρώ. Αυτό που αφαιρέθηκε από την αρχική συμφωνία ήταν η επιδότηση διοδίων από το δημόσιο για 30 έτη -καθότι ο άξονας είχε εξαρχής κριθεί ελλειμματικός-, ως του ποσού των 310 εκατ. ευρώ (τιμές 2007).
Προβλημάτων συνέχεια
Απαιτήθηκαν όμως μακροχρόνιες διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ώστε τα δύο «εξ αναβολής» τμήματα να ξανακουμπώσουν ως αναθέσεις αυτή τη φορά στην παραχώρηση, αλλά να αποφευχθεί κάθε ενδεχόμενο κρατικής ενίσχυσης.
Το πρώτο «ΟΚ» δόθηκε από την DGComp το 2018, αφού χρειάστηκαν δύο χρόνια διαπραγματεύσεων, ώστε η ΤΕΡΝΑ να ολοκληρώσει το νότιο τμήμα, προϋπολογισμού 332 εκατ. ευρώ ως δημόσιο έργο αυτή τη φορά με χρηματοδότηση 306 εκατ. ευρώ μέσω ΕΣΠΑ.
Οι κατασκευαστικές εργασίες για τα 32,5 χλμ. του τμήματος Λαμία-Ξυνιάδα ξεκίνησαν το 2019, με ορίζοντα τριών ετών. Τα προβλήματα όμως δεν έλλειψαν ούτε αυτή τη φορά.
Το έργο πάγωσε ως ότου βρεθεί λύση για το σημείο όπου ο αυτοκινητόδρομος διασταυρωνόταν με τον σιδηρόδρομο πάνω από τη σήραγγα Όθρυος. Εμπόδιο που μετά από διαιτησία απαίτησε τελικά αλλαγή σχεδιασμού, ενώ επιπλέον καθυστερήσεις προκάλεσε το πέρασμα της κακοκαιρίας «Ιανός».
Ως αποτέλεσμα, οι κορδέλες άργησαν δύο χρόνια, μέχρι τον Απρίλιο του 2024. Εντωμεταξύ, όμως, καταβλήθηκαν στον παραχωρησιούχο και τον κατασκευαστή 162 εκατ. ευρώ ως αποζημιώσεις και δαπάνες επιτάχυνσης, με στόχο την έγκαιρη ολοκλήρωση του νότιου τμήματος.
Όσο για το βόρειο τμήμα Τρίκαλα – Εγνατία, προϋπολογισμού 442 εκατ. ευρώ, η χρηματοδότηση του οποίου εντάχθηκε στο Ταμείο Ανάκαμψης, καθώς θα ανατρέψει τη μεταφορική απομόνωση της Δυτικής Μακεδονίας, όπου εξελίσσεται το σύνθετο εγχείρημα της απολιγνιτοποίησης, το πράσινο φως της Κομισιόν δόθηκε τον Ιανουάριο του 2021 και έξι μήνες αργότερα υπογράφηκε η σχετική σύμβαση με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
Λόγω των μεγάλων δυσκολιών που παρουσίαζε αυτό το τμήμα, αλλά και του υψηλού του κόστους, μετά τη συμφωνία επανεκκίνησης αναζητήθηκε ευνοϊκότερη χάραξη.
Τελικά το τμήμα μάκρυνε κατά 17 χλμ. και η απόληξή του μετατοπίστηκε ανατολικότερα πλησιάζοντας περισσότερο τα Γρεβενά, ενώ έμειναν στον σχεδιασμό μόνο δύο σήραγγες αντί των αρχικών έξι. Η κατασκευαστική περίοδος και αυτού του τμήματος ορίστηκε στους 36 μήνες.
Μάλιστα, τα πρώτα 25 χλμ. ως την Καλαμπάκα δόθηκαν στην κυκλοφορία μαζί με το νότιο τμήμα, δηλαδή περί τους τρεισήμισι μήνες νωρίτερα από τη συμβατική προθεσμία περαίωσης του βόρειου τμήματος στις 2 Αυγούστου 2024.
Για αυτή την επιτάχυνση, το ελληνικό δημόσιο αποζημίωσε τον κατασκευαστή με 21,37 εκατ. ευρώ, ως μέρος της συνολικής αποζημίωσης ύψους 146,99 εκατ. ευρώ που κατέβαλε το δημόσιο για τις διετείς καθυστερήσεις στην εκτέλεση του έργου.
Με την ολοκλήρωσή του, ο αυτοκινητόδρομος Ε65 θα συμβάλλει καθοριστικά στην ανάπτυξη των περιοχών της Θεσσαλίας και της Δυτικής Μακεδονίας.
Με αυτά τα 181,5 χλμ. σύγχρονου ασφαλούς αυτοκινητοδρόμου, θα συνδέεται τα λιμάνια της Ηγουμενίτσας -που λειτουργεί ως πύλη της Ελλάδας προς την Κεντρική Ευρώπη- και του Βόλου, ενώ θα μειωθεί κατά περίπου 2 ώρες το συνολικό ταξίδι από το λιμάνι του Πειραιά προς τα δυτικά Βαλκάνια.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
