Ο «νέος» ΟΣΕ, οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος έρχονται, αλλά θα κουβαλούν με το «καλημέρα» βαρύ φορτίο. Μπορεί με την επί θύρας σιδηροδρομική μεταρρύθμιση να αποχαιρετάμε τον πολύπαθο ΟΣΕ, όμως ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν ξεκινά από το μηδέν. Η «προίκα» του νέου ενιαίου φορέα θα περιλαμβάνει ένα απαξιωμένο και μη συντηρημένο δίκτυο, κενά ασφαλείας για τα οποία χτυπούν επανειλημμένως καμπανάκια, ζημιές και γερασμένο προσωπικό. Και βέβαια θα τον ακολουθεί η μελανή σελίδα του δυστυχήματος των Τεμπών.
Η αλλαγή σελίδας στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν είναι μια εύκολη υπόθεση. Το δυστύχημα των Τεμπών και οι μεγάλες καταστροφές που προκάλεσε ο Daniel, άνοιξαν νέα τρύπα στα οικονομικά του ΟΣΕ. Μετά από χρόνια, το EBITDA του ομίλου πέρασε το 2023 σε αρνητικό πρόσημο λόγω της επίπτωσης των ζημιών στη Θεσσαλία, το κόστος αποκατάστασης των οποίων θα προσεγγίσει τα 452 εκατ. ευρώ.
Ειδικότερα, το EBITDA διαμορφώθηκε σε -93,5 εκατ. ευρώ σε επίπεδο εταιρείας και -102,6 εκατ. ευρώ για τον όμιλο, απέχοντας σημαντικά από τον στρατηγικό στόχο του ισοσκελισμένου λειτουργικού αποτελέσματος για τον διαχειριστή της εθνικής υποδομής, που έλαβε κρατική επιδότηση ύψους 75 εκατ. ευρώ. Ο ΟΣΕ ρίχνει τα βέλη του για την έκβαση των οικονομικών του μεγεθών στη Hellenic Train.
«Η δυνατότητα του διαχειριστή υποδομής για αυξημένο επίπεδο παροχής υπηρεσιών ανατρέπεται από την πολιτική συγκεκριμένου operator, και παρά την αύξηση της κρατικής επιδότησης, η ρευστότητα παραμένει χαμηλή και σε οριακό επίπεδο, εξαιτίας της άρνησης να αποδεχτεί την καθοριζόμενη τιμολόγηση και επιπρόσθετα από δυστοκία στις πληρωμές του», σημειώνεται στις οικονομικές καταστάσεις του 2023.
Το ζήτημα της χρέωσης για τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου έχει φέρει τα τελευταία χρόνια ψυχροπολεμικές σχέσεις μεταξύ του ΟΣΕ και της Hellenic Train, εξαιτίας της αύξησης των τελών που δεν βρίσκει σύμφωνη την ιδιωτική εταιρεία. Βασικό επιχείρημα, πέρα από τη μονομερή απόφαση του ΟΣΕ η οποία ελήφθη το 2019, είναι και η κατάσταση που επικρατεί στο εθνικό δίκτυο, λόγω βλαβών, καθυστερήσεων σε έργα, ελλιπούς φύλαξης και συντήρησης.
Έτσι, η συνολική απαίτηση του ΟΣΕ από τη Hellenic Train στις 31.12.2023 ήταν 124,5 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων ποσοστό 88,8%, δηλαδή 110,6 εκατ. ευρώ, αντιστοιχεί σε μη καταβληθέντα τέλη υποδομής από το 2020 έως και σήμερα. Υπάρχουν και εκατέρωθεν αμφισβητήσεις συναλλαγών συνολικού συμψηφισμένου ποσού 6,6 εκατ. ευρώ. Για το μεγαλύτερο μέρος αυτών των ποσών εκκρεμούν δικαστικές αποφάσεις.
Πάντως, όπως σημειώνεται στις οικονομικές καταστάσεις, μετά από την απόφαση 56/1.7.2022 της ΡΑΣ, εντός του έτους έγινε αναδρομική χρέωση τελών προηγούμενων χρήσεων. Σε αυτήν οφείλεται επί της ουσίας η αύξηση των οργανικών εσόδων του οργανισμού, κατά 38,6% από την προηγούμενη χρονιά, πλην όμως τα τέλη υποδομής, που συνιστούν και το βασικό έσοδο, ήταν μειωμένα κατά 10 εκατ. ευρώ, ήτοι 41%. Σημειώνεται ότι ο ΟΣΕ έχει απαιτήσεις ύψους 37,3 εκατ. ευρώ και από την κρατική ΣΤΑ.ΣΥ. που χρησιμοποιεί το δίκτυό του ως το αεροδρόμιο.
Αγωγές για τα Τέμπη
Αναφορικά με το δυστύχημα των Τεμπών, μέχρι σήμερα, έχουν ασκηθεί δύο αγωγές κατά του ΟΣΕ για ψυχική οδύνη συγγενών τριών θυμάτων. Η πρώτη αγωγή εκδικάστηκε ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείο Αθηνών στην δικάσιμο της 4ης Απριλίου 2024 και η δεύτερη αγωγή έχει ασκηθεί ενώπιον του Τριμελούς Διοικητικού Πρωτοδικείου Αθηνών με ημερομηνία συζητήσεως την 25η Οκτωβρίου 2024.
Επί του παρόντος δεν είναι δυνατή η πρόβλεψη της έκβασης των σχετικών δικών. Ακόμα, δεν είναι ασφαλές, όπως σχολιάζεται στις οικονομικές καταστάσεις, να γίνει πρόγνωση περί του αριθμού και του χρόνου ασκήσεως άλλων αγωγών.
Έρχεται η μεταρρύθμιση, ζητείται προσωπικό και συντήρηση
Βάσει του σχεδιασμού η νέα σιδηροδρομική εταιρεία της χώρας, που έρχεται για να θεραπεύσει τις χρόνιες παθογένειες, θα είναι πλήρως λειτουργική ως το τέλος του 2025, ενώ ως το τέλος του έτους θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί το σχετικό θεσμικό πλαίσιο. Εχθές, υπεγράφη σύμβαση μεταξύ υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) προκειμένου να παράσχει, χωρίς αντάλλαγμα, τεχνογνωσία στο πλαίσιο της μεταρρύθμισης.
Ειδικότερα, θα υποστηρίξει την κατάρτιση του business plan της Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε., του δεκαετούς πλάνου για την υλοποίηση έργων προτεραιότητας, καθώς και της χρηματοδοτικής προσέγγισης που θα διασφαλίζει την αποδοτική και αποτελεσματική υλοποίηση του σχεδίου. Πάντως, οι προτεραιότητες και τα νέα έργα όπως αποτυπώθηκαν στο στρατηγικό σχέδιο του νέου ΟΣΕ είναι ψαλιδισμένα, εξαιτίας της στενότητας χρηματοδότησης.
Αυτό όμως που αγνοείται τελείως, παρότι θεωρείται καθοριστικής σημασίας για την ασφάλεια και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου, είναι η συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών. Δεδομένης της έλλειψης πόρων, μέσα στη δεκαετία της κρίσης, αλλά και του κουβαριού αρμοδιοτήτων μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων, βαριά συντήρηση δεν έχει γίνει ποτέ στο δίκτυο, παρά μόνο εμβαλωματικές παρεμβάσεις όπου ήταν αναγκαίο.
Και παρότι η συντήρηση περιλαμβάνεται ως αυτονόητη προϋπόθεση για τη βιωσιμότητα του δικτύου, στο στρατηγικό σχέδιο δεν υπάρχει καμία σχετική πρόβλεψη. Το πολυσυζητημένο τριπλό ΣΔΙΤ συντήρησης, συνολικού ύψους 1,2 δισ. ευρώ, είναι εκτός πλάνου, παρότι η πρώτη σύμβαση που αφορούσε στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας είχε λάβει στις αρχές του 2023 την έγκριση της αρμόδιας Διϋπουργικής Επιτροπής. Έτσι, οι όποιες αποφάσεις για την ανάταξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας μεταφέρονται στον νέο φορέα, άρα από το 2025 και βλέπουμε.
Μία ακόμα μεγάλη πρόκληση είναι η ενίσχυση του προσωπικού. Οι αρχικές ανακοινώσεις για τον νέο ΟΣΕ έλεγαν για περισσότερες από 600 νέες προσλήψεις, που θα ξεκινούσαν μέσα στο 2024, αλλά περιμένουμε να τις δούμε. Την ίδια στιγμή, το υφιστάμενο προσωπικό συρρικνώνεται και γερνάει. Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις, ο αριθμός των εργαζομένων του μειώθηκε από 734 το 2022 σε 645 το 2023, εκ των οποίων οι 529 ήταν άνω των 51 ετών.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
