Με ορίζοντα τις 30 Νοεμβρίου, έχει μπει στη τελική ευθεία για να κόψει εισιτήριο το μετρό Θεσσαλονίκης. Το έργο, που μετά από τα υπερδεκαετή αδιέξοδα, κι αφού αντιμετωπίστηκε σαν «ανέκδοτο» και ταλαιπώρησε τους Θεσσαλονικείς, ετοιμάζεται να αλλάξει τον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης. Ενώ, ήδη στο τραπέζι της συζήτησης εκτός από τον συντονισμό για να γυρίσουν σελίδα οι μετακινήσεις, έχει ήδη πέσει και το θέμα των εγκαινίων.
Εντωμεταξύ, η THEMA, η ιδιωτική εταιρεία που θα λειτουργήσει το μετρό της Θεσσαλονίκης, μία σύμπραξη της ιταλικής ΑΤΜ με τη γαλλική Egis, έχει ήδη χαρτογραφήσει το πρόγραμμα των δρομολογίων. Διαθέτοντας την εμπειρία της λειτουργίας των συστημάτων μετρό της Κοπεγχάγης και του Μιλάνο, η εταιρεία αναλαμβάνει τη λειτουργία και συντήρηση του πρώτου αυτοματοποιημένου μετρό της χώρας για 12 χρόνια, αφού θα διαθέτει 33 συρμούς χωρίς οδηγό, εκ των οποίων είναι διαθέσιμοι επί του παρόντος οι 18.
Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, κατά την έναρξη της λειτουργίας της βασικής γραμμής με τους 13 σταθμούς, οι συρμοί στις ώρες αιχμής θα περνούν κάθε 2,5 λεπτά. Με την έναρξη της λειτουργίας της επέκτασης προς Καλαμαριά, που αναμένεται το δεύτερο εξάμηνο του 2025, αυτός ο χρόνος θα πέσει στο 1,5 λεπτό, εφόσον ολοκληρωθεί και η προμήθεια των υπολοίπων 15 συρμών.
Τελευταίες πινελιές
Οι κατασκευαστικές εργασίες της βασικής γραμμής ολοκληρώνονται εντός Ιουλίου, με ορισμένες μικρές εκκρεμότητες στον σταθμό «Βενιζέλου», που αποτέλεσε και το «μήλον της έριδος» για τους επικριτές του έργου. Εντωμεταξύ, σε εξέλιξη βρίσκονται οι απαραίτητες δοκιμές για τον έλεγχο λειτουργίας, την πιστοποίηση των συστημάτων και την αδειοδότηση του έργου, ενώ ολοκληρώνεται η στελέχωσή του.
Επίσης, στις αρχές Ιουνίου υπεγράφη η 7η συμπληρωματική σύμβαση του έργου, ύψους 13,42 εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ), για την υλοποίηση έργων προσβασιμότητας για πεζούς και οχήματα στον σταθμό «Νέα Ελβετία», που μέχρι πρότινος παρέμενε σε απομόνωση, καθώς και τη δημιουργία υπαίθριου σταθμού μετεπιβίβασης. Οι εργασίες για τη διάνοιξη οδών και τη δημιουργία του σταθμού, που θα δημιουργήσει έναν μεταφορικό κόμβο για αστικά λεωφορεία, ταξί και ΙΧ, έχουν ξεκινήσει από την κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – Webuild – Hitachi Rail.
Σύμφωνα, δε, με όσα είχαν αποκαλυφθεί κατά την πρόσφατη παρουσίαση της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ), το εισιτήριο θα είναι χαμηλότερο από αυτό της Αθήνας, η τιμή του οποίου σήμερα είναι 1,20 ευρώ για 90 λεπτά.
Παράλληλα, η Ελληνικό Μετρό αναζητά ένα ολοκληρωμένο brand για το μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο θα περιλαμβάνει το λογότυπο, τη σήμανση των σταθμών, το διάγραμμα των στάσεων της γραμμής. Ο ανάδοχος για την ανάπτυξη της ολοκληρωμένης οπτικής ταυτότητας θα έχει στη διάθεσή του 70 ημέρες. Η εκτιμώμενη αξία της σύμβασης ανέρχεται σε 30.000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ). Η καταληκτική ημερομηνία του ανοιχτού διαγωνισμού είναι η 25η Ιουλίου.
Ο πολυπόθητος συντονισμός
Εχθές, στο πλαίσιο της σύσκεψης που έγινε στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας, παρουσία των υφυπουργών Υποδομών Νίκου Ταχιάου και Μεταφορών Βασίλη Οικονόμου, επιχειρήθηκε ο συντονισμός των συγκοινωνιακών φορέων της πόλης, ώστε ως τα τέλη Νοεμβρίου όλα να είναι έτοιμα για την απαραίτητη αναδιάρθρωση των μετακινήσεων. Ουσιαστικά, τα δύο ορμητήρια της πόλης θα είναι οι δύο άκρες της βασικής γραμμής, ο τερματικός του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού από τη μία και ο πόλος που θα αναπτυχθεί στη Νέα Ελβετία από την άλλη.
«Στόχος μας είναι να απελευθερωθεί από λεωφορεία το κέντρο της Θεσσαλονίκης, αλλά και οι υπόλοιπες περιοχές από τις οποίες θα διέρχεται το μετρό, καθώς η χρήση τους δεν θα είναι αναγκαία», είπε σε δηλώσεις του ο κ. Ταχιάος.
Εντωμεταξύ, με απευθείας ανάθεση και χρονικό περιθώριο ως τις 30 Σεπτεμβρίου 2024, ο ΟΑΣΘ κάλεσε την Deloitte να αναλάβει την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης του οργανισμού, που λειτουργεί τα λεωφορεία της πόλης, και τη μελέτη βελτίωσης του συγκοινωνιακού έργου. Η αξία της σύμβασης ανέρχεται σε 30.000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ).
Οι περιπέτειες του έργου
Όλα τα παραπάνω βεβαίως φαντάζουν ακόμα «όνειρο» για πολλούς Θεσσαλονικείς, που εάν δεν δουν το μετρό σε λειτουργία, δεν θα πιστέψουν ότι, 18 χρόνια μετά, επιτέλους το έργο ολοκληρώνεται. Πέρα από τα επιμέρους εμπόδια με απαλλοτριώσεις, αρχαιότητες, αντιδράσεις τοπικών φορέων και ιδρυμάτων, το έργο ήρθε αντιμέτωπο και με τον οικονομικό μαρασμό της κρίσης, αλλά και επιχειρηματικά προβλήματα, καθώς επικεφαλής της κοινοπραξίας το 2006 ήταν η ήδη χρεοκοπημένη ΑΕΓΕΚ.
Η υποκατάσταση της εταιρείας από την ΑΚΤΩΡ τον Δεκέμβριο του 2017, έλυσε μόνο ένα από τα πολλά προβλήματα που εμφανίζονταν σαν Λερναία Ύδρα. Βασικό αγκάθι ήταν η κατασκευή της «Βενιζέλου», η οποία πάγωσε τον Δεκέμβριο του 2012, όταν συμβατικά θα έπρεπε να έχει ήδη ολοκληρωθεί το σύνολο του έργου!
Η αποκάλυψη της Decumanus Maximus, γνωστής ως «Μέση Οδός», έφερε στο φως ένα σημαντικό κομμάτι της ιστορίας της πόλης του 4ου μ.Χ. αιώνα, με την πρώτη απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού να προβλέπει απόσπαση και μεταφορά των αρχαιολογικών ευρημάτων. Εκεί ξεκίνησε ένα γαϊτανάκι προσφυγών, με τον Δήμο Θεσσαλονίκης να στρέφεται κατά της απόφασης, η οποία τελικά ακυρώθηκε στα τέλη του ίδιου έτους από το ΣτΕ.
Η λύση της απόσπασης κι επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων εγκρίθηκε πρώτη φορά από το ΚΑΣ στις αρχές του 2014, όμως παρά την αρχική αποδοχή ο δήμος προσέφυγε ξανά στο ΣτΕ, προκρίνοντας τη λύση της «in situ» κατασκευής, την οποία εν συνεχεία στήριξε η τότε κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, αλλάζοντας τον σχεδιασμό του έργου. Τελικά, και πάλι το ΣτΕ, μετά από μία ακόμη κυβερνητική αλλαγή, έδωσε την τελική λύση, που είναι η απόσπαση κι επανατοποθέτηση των αρχαίων. Οι εργασίες ξεκίνησαν ξανά εννέα σχεδόν χρόνια μετά, τον Αύγουστο του 2021, με την πόλη όμως διχασμένη και πολλαπλώς ταλαιπωρημένη.
Το μετρό Θεσσαλονίκης θα αναβαθμίσει την καθημερινότητα της πόλης, καθώς θα προσφέρει ταχύτητα και άνεση στην μετακίνηση. Θα εξυπηρετεί περίπου 315.000 πολίτες ημερησίως και με τη λειτουργία του υπολογίζεται ότι θα περιορίσει την κυκλοφορία των ΙΧ κατά 60.000 και θα οδηγήσει σε μείωση των CO2 κατά 212 τόνους αντίστοιχα ημερησίως.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
