Τον σχεδιασμό των έργων που θα δώσουν ανάσα στο τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αττικής βάζει μπροστά το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, θέτοντας σε προτεραιότητα τη σύνδεση της περιφερειακής Υμηττού με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης μέσω της σήραγγας Ηλιουπόλεως και το Ελευσίνα – Οινόη. Προϋπόθεση όμως για να μπουν μπροστά νέα έργα στο λεκανοπέδιο αποτελεί η σημαντική συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων.
Δεδομένου ότι η Αττική έχει ξεπεράσει τα όριά της, η ηγεσία του υπουργείου φέρνει ξανά στο προσκήνιο το εργαλείο των προτύπων προτάσεων, που κρατούσε «παγωμένο» τον τελευταίο ένα χρόνο, εκφράζοντας μάλιστα επιφυλάξεις ως προς την αποτελεσματικότητά του. Όμως η δυσκολία της εξασφάλισης πόρων, ακόμα και για τις αναγκαίες παρεμβάσεις, αφού και το ΕΣΠΑ δεν χρηματοδοτεί πια οδικά έργα εντός Αττικής, ενεργοποιεί την ιδιωτική πρωτοβουλία.
Μάλιστα, το επόμενο διάστημα αναμένονται οι προαναγγελθείσες αλλαγές στο νομοθετικό πλαίσιο των προτύπων προτάσεων, προκειμένου να μπουν στο παιχνίδι για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και το τμήμα Ελευσίνα – Οινόη. Στο πλαίσιο των αλλαγών, όπως είπε εχθές ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, κατά τον ετήσιο απολογισμό, δεν θα συμμετέχει η πολιτική ηγεσία του υπουργείου στην επιτροπή αξιολόγησης των προτάσεων, που θα αποτελείται αποκλειστικά από υπηρεσιακούς παράγοντες.
Επίσης, θα περιοριστούν αποκλειστικά σε έργα ΣΔΙΤ και παραχωρήσεων, ώστε να μην αφορούν δημόσια έργα. Ως εκ τούτου θα παραμείνει και το όριο των 200 εκατ. ευρώ που προβλέπεται ως η αφετηρία για να υποβληθεί μία πρότυπη πρόταση. Έθεσε, δε, ως βασικά κριτήρια για την αξιολόγηση των προτάσεων του ιδιωτικού τομέα, να επιλεγούν λύσεις που σε γρήγορο χρόνος θα μπορούν να ωριμάσουν και να υλοποιηθούν, ενώ η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου δεν μπορεί να υπερβεί τον διαθέσιμο δημοσιονομικό χώρο για την εθνική οικονομία.
Υπενθυμίζεται ότι, βάσει του υφιστάμενου πλαισίου, πέρσι κατατέθηκαν δύο φάκελοι. Μία ενιαία πρόταση για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Λαύριο, Ραφήνα και από περιφερειακή Υμηττού προς λεωφόρο Βουλιαγμένης, που εκτιμάται πως υπερβαίνει το 1,5 δισ. ευρώ. Αυτή κατατέθηκε από τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις και ΑΒΑΞ. Η δεύτερη που προήλθε από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ αφορά τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα – Οινόφυτα, που εκτιμάται πως θα δώσει λύση στο χάος του Κηφισού, με εκτιμώμενο κόστος άνω των 500 εκατ. ευρώ. Σημειώνεται ότι το υπουργείο θα ήθελε να προσθέσει και σιδηροδρομική σύνδεση με το Θριάσιο.
Τα ανοιχτά μέτωπα
Με πολλά μέτωπα ανοιχτά, αλλά και τη μεγάλη ανατροπή στις προτεραιότητες που έφερε η καταστροφή στη Θεσσαλία, όπου η αποκατάσταση θα απορροφήσει 1,4 δισ. τα οποία θα διοχετεύονταν σε άλλα έργα, κεντρικό ζητούμενο είναι το μικρότερο δυνατό κόστος για το Δημόσιο. Όπως εξήγησε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, πρέπει να κλείσουν μία σειρά εκκρεμότητες, προκειμένου ο σχεδιασμός να εστιάσει στην Αττική.
Η πρώτη από αυτές θα κλείσει και τυπικά το επόμενο διάστημα, με την ψήφιση στη Βουλή διάταξης για την αύξηση του ΠΔΕ του υπουργείου. Αρχικά θα προσεγγίσει τα 550 εκατ. ετησίως από τα 380 εκατ. ευρώ που είναι σήμερα, με προοπτική να αυξηθεί περαιτέρω στα 600 εκατ. ευρώ, ανάλογα με την πορεία των δημοσιονομικών μεγεθών. Έτσι, θα τακτοποιηθεί το ζήτημα της χρηματοδότησης των υφιστάμενων έργων.
Δεύτερον, θα πρέπει να εξασφαλιστούν οι πόροι για τα έργα αποκατάστασης της Θεσσαλίας. Εξ αυτών, τα 600 εκατ. ευρώ θα προέλθουν από το Ταμείο Ανάκαμψης, όμως θα πρέπει να συμβάλλουν και άλλες πηγές στην κάλυψη αυτού του κόστους. Παράλληλα, για να μην χαθούν ήδη δεσμευμένοι πόροι θα πρέπει να ξεμπλοκάρουν προβληματικοί διαγωνισμοί.
Σε αυτή την κατεύθυνση, ως τα μέσα Ιουλίου θα υπογραφούν έργα ύψους 650 εκατ. ευρώ, που αφορούν τα έργα ύδρευσης Πρέβεζας – Άρτας – Λευκάδας, το Φράγμα Τσικνιά, τα εγγειοβελτιωτικά έργα Αμβρακίας - Αμφιλοχίας και Βάλτου και το οδικό Ιωάννινα – Κακαβιά.
Καθυστερήσεις στη Γραμμή 4
Σημαντικές δυσκολίες συναντά, πάντως, το σημαντικότερο έργο που εκτελείται αυτή τη στιγμή στην Αττική, το οποίο δεν είναι άλλο από τη Γραμμή 4 του μετρό, που θα μειώσει τις μετακινήσεις με ΙΧ κατά 60 χιλιάδες ημερησίως. «Προφανώς η Γραμμή 4 δεν προχωρά με τους ρυθμούς του χρονοδιαγράμματος», είπε, ερωτηθείς σχετικά ο κ. Ταχιάος.
Επισήμανε, μάλιστα, ότι ήταν λάθος εξαρχής η πολιτική απόφαση να συμπιεστεί ο χρόνος κατασκευής του έργου στα 8 έτη, παρότι οι υπηρεσίες της Ελληνικό Μετρό είχαν διαφορετική άποψη. Έκανε μάλιστα λόγο για «εξωπραγματική πρόβλεψη» για ένα τόσο μεγάλο και απαιτητικό έργο. Υπενθυμίζεται ότι και οι δύο συμμετέχοντες στον διαγωνισμό είχαν προσέλθει, βάσει πρόβλεψης της προκήρυξης, λέγοντας πως θα έκαναν το έργο σε 7 χρόνια, που ευτυχώς απορρίφθηκε από την επιτροπή του διαγωνισμού.
Επί του παρόντος, όπως είπε ο υφυπουργός, οι εργασίες προετοιμασίας προχωρούν χωρίς προβλήματα στα Εξάρχεια, όπου ακολουθούνται οι ρυθμοί της περιοχής, παρά τα όσο ακούγονται για προβλήματα με τον δήμο Αθηναίων. Επίσης, στο πάρκο Ριζάρη μετά την απόφαση του ΣτΕ, ολοκληρώνεται η ΤΕΠΕΜ, ώστε να προχωρήσει η κατασκευή του σταθμού «Ευαγγελισμός» με τη μικρότερη δυνατή επίπτωση στο πράσινο. Μία τεχνικής φύσης εμπλοκή προέκυψε και στην Κυψέλη, όμως ο κ. Ταχιάος εκτίμησε ότι ο χώρος θα παραδοθεί πολύ σύντομα στην ΑΒΑΞ, που εκτελεί το κύριο έργο.
«Από τα παραπάνω, δεν υπάρχει σοβαρή καθυστέρηση στο έργο. Επηρεάζουν όμως αυτά τα ζητήματα τη μεθοδολογία κατασκευής των σταθμών και της σήραγγας», σημείωσε ο κ. Ταχιάος. Ως εκ τούτου, το χρονοδιάγραμμα για τους δύο μετροπόντικες δεν έχει αναθεωρηθεί. Έτσι, ο πρώτος που ξεκίνησε από Κατεχάκη αναμένεται να φτάσει στον Ευαγγελισμό, σκάβοντας περίπου 5 χλμ., μέχρι το τέλος του 2025. Ο δεύτερος μετροπόντικας που είναι ακόμα σε φάση συναρμολόγησης, θα κάνει διάνοιξη 7,1 χλμ. από τη Βεΐκου προς τον Ευαγγελισμό, με ορόσημο το τέλος του πρώτου εξαμήνου του 2026.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
