Στην ανακατανομή των πόρων του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων (ΠΔΕ) και τη χρέωση των χρηστών οδηγεί η ανάγκη για συντήρηση των υποδομών της χώρας, που αποτελούσε άγνωστη λέξη εδώ και δεκαετίες.
Η βιβλική καταστροφή στη Θεσσαλία έφερε στο προσκήνιο τη γήρανση των έργων υποδομής, που ελλείψει βαριάς συντήρησης βρέθηκαν στο έλεος των ακραίων φαινομένων. Με το ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης να βρίσκονται εκτός εξίσωσης για τη χρηματοδότηση έργων συντήρησης κι ενίσχυσης της ανθεκτικότητας υφιστάμενων υποδομών, η απελευθέρωση πόρων του ΠΔΕ και οι τίτλοι τέλους στα κλασικά δημόσια έργα αποτελούν μονόδρομο.
Τα στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου συντείνουν ότι το «κλειδί» βρίσκεται στον εκσυγχρονισμό των τρόπων δημοπράτησης έργων, με στόχο να μπαίνουν στο τραπέζι ιδιωτικά κεφάλαια, να περνά το ρίσκο της λειτουργίας στον ιδιώτη και να εξασφαλίζεται η συντήρηση των έργων μακροπρόθεσμα. Τα πλέον επιτυχημένα παραδείγματα, μέχρι σήμερα, είναι οι παραχωρήσεις των μεγάλων αυτοκινητόδρομων και των αεροδρομίων, καθώς και ΣΔΙΤ, κτηριακά κατά κύριο λόγο.
Μιλώντας προχθές στο φόρουμ των Δελφών, ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, ανέδειξε τη συντήρηση σε κορυφαία προτεραιότητα, στρέφοντας τη συζήτηση σε δύο άξονες: τη χρηματοδότηση και τη διασφάλιση της δημοσιονομικής σταθερότητας της χώρας. «Πρέπει να διαθέσουμε χρήματα από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων για τη συντήρηση των έργων, που είναι πάρα πολύ σοβαρή υπόθεση», επισήμανε. Επανέλαβε, όμως, ότι οι πόροι του ΠΔΕ δεν μπορούν να δεσμεύονται για πληρωμές διαθεσιμότητας έργων ΣΔΙΤ, τα οποία με το κυρίαρχο σήμερα μοντέλο είναι πεπερασμένα.
Χρέωση στους χρήστες και επέκταση παραχωρήσεων
Δεδομένου ότι οι πόροι για έργα υποδομών δεν είναι ανεξάντλητοι, συνυπολογίζοντας τον αστάθμητο παράγοντα των φυσικών καταστροφών, με τη Θεσσαλία, για παράδειγμα, να χρειάζεται 1,5 δισ. ευρώ για αποκατάσταση δρόμων και σιδηροδρόμου, στην εξίσωση μπαίνουν εκτός από τα ιδιωτικά κεφάλαια και η επιβάρυνση των χρηστών όπως συμβαίνει με τα διόδια στους αυτοκινητόδρομους.
Όπως είπε, χαρακτηριστικά, ο κ. Ταχιάος, «προφανώς υπάρχουν υποδομές, τη χρήση των οποίων θα πληρώσει και ο χρήστης». Επανέλαβε, ουσιαστικά, αυτό που έχει ξαναπεί, πως «θα πρέπει ως κοινωνία να καταλάβουμε ότι οι συμπράξεις περιλαμβάνουν και την επιβάρυνση του χρήστη», ώστε να μην πληρώνει το κόστος ο φορολογούμενος μέσω του προϋπολογισμού, παραπέμποντας στο μοντέλο των ανταποδοτικών ΣΔΙΤ.
Στο τεράστιο κενό μεταξύ των διαθέσιμων και των απαιτούμενων πόρων για συντήρηση αναφέρθηκε, στο πλαίσιο του συνεδρίου «Υποδομές και Δίκτυα», και ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΕΕ), Γιώργος Στασινός. «Σήμερα, το υπουργείο Υποδομών δεν έχει ούτε το 10% των χρημάτων που απαιτούνται», είπε χαρακτηριστικά. Ως μόνη λύση, έθεσε στο τραπέζι του διαλόγου, ένα νέο μοντέλο που θα χτιστεί επάνω στις υφιστάμενες παραχωρήσεις, με επέκταση της χρονικής τους διάρκειας. Πρότεινε να «κουμπώσει» η συντήρηση υποδομών που βρίσκονται μέσα στην ίδια περιφέρεια, οι οποίες όμως δεν παράγουν έσοδα, όπως γέφυρες, φράγματα, δρόμοι, άρα δεν θα είχε κίνητρο κάποιος ιδιώτης να τις αναλάβει.
Το ελληνικό παράδοξο
Σήμερα, εκατοντάδες γέφυρες, γεφύρια και σήραγγες της χώρας, που κατασκευάστηκαν τις δεκαετίες 1950-1980, δεν έχουν υποβληθεί ποτέ σε βαριά συντήρηση, με αποτέλεσμα να είναι καταπονημένες από τη χρήση, τα καιρικά φαινόμενα, τους σεισμούς. Παράλληλα, τα πρότυπα κατασκευής τους είναι πια παρωχημένα. Το ελληνικό δημόσιο, όμως, δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να δώσει «ταυτότητα» σε αυτές τις υποδομές, καταγράφοντας πόσες είναι και πού, τα τεχνικά χαρακτηριστικά, τις εργασίες/επισκευές/συντηρήσεις που έχουν συντελεστεί, αλλά και ποιος είναι αρμόδιος για αυτές.
Πρόσφατα, το ΤΕΕ έβαλε μπρος την υλοποίηση, με πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης, του εθνικού μητρώου υποδομών. Η ψηφιακή πλατφόρμα είναι έτοιμη και έως τον Ιούνιο και θα κληθούν όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς (υπουργείο, ΟΤΑ) να εντάξουν τα έργα αρμοδιότητάς τους. Κι εδώ εντοπίζεται ένα εμπόδιο που μπορεί να οδηγήσει σε ναυάγιο όλο το πρότζεκτ, αφού ορισμένοι δήμαρχοι και περιφερειάρχες έχουν ήδη εκφράσει απροθυμία να εντάξουν τα έργα ευθύνης τους, διότι τότε θα πρέπει να τα συντηρήσουν, αλλά δεν διαθέτουν είτε τους πόρους, είτε το απαραίτητο τεχνικό προσωπικό.
Από την πλευρά του, πάντως, ο υφυπουργός Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας, Χρήστος Τριαντόπουλος, στην ίδια συζήτηση, διευκρίνισε ότι αυτή την περίοδο Δήμοι και Περιφέρειες έχουν στη διάθεσή τους περισσότερους ευρωπαϊκούς πόρους από ποτέ, προκειμένου να κατευθύνουν και στη συντήρηση των υποδομών. Εξέφρασε, όμως, την απορία εάν το πράττουν ή τελικά προτιμούν να κατευθύνουν τους πόρους σε νέα έργα, που είναι περισσότερο «έργα βιτρίνας», αντί στις παλαιές υποδομές.
Το παράδειγμα της Εγνατίας Οδού
Μόλις προχθές, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έκλεισε τη μία από τις δίδυμες σήραγγες της Εγνατίας Οδού στο Μαλακάσι με κατεύθυνση προς Ηγουμενίτσα, μετά από ανησυχίες που εξέφρασε ο περιφερειάρχης Ηπείρου, Αλέξανδρος Καχριμάνης, για την ασφάλεια των διερχόμενων.
Όπως ανέφερε σχετικά ο κ. Ταχιάος, «από τον επιτόπιο μακροσκοπικό έλεγχο, δεν προέκυψαν νέα δεδομένα πέραν όσων είναι ήδη γνωστά και αφορούν στην εύλογη φθορά σήραγγας κατασκευασμένης την δεκαετία του ΄80. Σε καμία περίπτωση δεν διαπιστώθηκε η φερόμενη στατική ανεπάρκεια της κατασκευής». Παρόλα αυτά, η κυκλοφορία σταμάτησε προκειμένου να γίνει δομοστατικός έλεγχος.
Η βαριά συντήρηση και ανάταξη των φθαρμένων υποδομών της Εγνατίας Οδού, που κόστισε στα κρατικά ταμεία 7 δισ. ευρώ αλλά δεν έχει συντηρηθεί ποτέ, θα γίνει από τον παραχωρησιούχο βάσει της πρόσφατα υπογραφείσας σύμβασης με ελληνικό δημόσιο. Προτεραιότητα, όπως έχει αποτυπωθεί στη σύμβαση παραχώρησης, αποτελεί η πιστοποίηση των σηράγγων και η συντήρηση των γεφυρών.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
