Στην τέλεια καταιγίδα αβεβαιότητας βρίσκονται οι αποκρατικοποιήσεις, που «σπάνε» σε δύο κατηγορίες, εκείνες που «παγώνουν» μέχρι νεοτέρας και όσες θα προχωρήσουν έστω και δύσκολα.
Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν όλες όσες σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με την τουριστική βιομηχανία και τις αερομεταφορές και πλήττονται βαριά από τις επιπτώσεις της κρίσης, όπως αυτή του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, των λιμανιών, των μαρινών και του real estate.
Στη δεύτερη κατηγορία, εκείνη των ιδιωτικοποιήσεων τις οποίες η κυβέρνηση φιλοδοξεί να επανεκκινήσει άμεσα, εντάσσονται όσες αφορούν την ενέργεια, δηλαδή δίκτυα και υποδομές. Εδώ υπάγεται ο διαγωνισμός για την ΔΕΠΑ Υποδομών, εκείνος για την Υπόγεια Αποθήκη Φυσικού Αερίου της Ν.Καβάλας και οι λιγότεροι ώριμες αποκρατικοποιήσεις για ΔΕΔΔΗΕ, ΑΔΜΗΕ.
Στην περίπτωση της ΔΕΠΑ Υποδομών, το ΤΑΙΠΕΔ φιλοδοξεί να ανακοινώσει ακόμη και στα τέλη Μαΐου την προεπιλογή των υποψηφίων που θα περάσουν στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, ενώ για την υποδομή της Ν. Καβάλας η προκήρυξη του διαγωνισμού δρομολογείται για τις αρχές Ιουνίου.
Κλειδί ο μονοπωλιακός χαρακτήρας
Στο ερώτημα ποια είναι η ουσιώδης διαφορά της δεύτερης αυτής ομάδας με την πρώτη και τι είναι εκείνο που καθιστά ικανές να «περπατήσουν» τις ιδιωτικοποιήσεις των ενεργειακών δικτύων και υποδομών, η απάντηση σχετίζεται με τον μονοπωλιακό τους χαρακτήρα. Αυτό είναι και το στοιχείο που διαφοροποιεί τις παραπάνω αποκρατικοποιήσεις, καθώς η απόδοση των εταιρειών που κατέχουν και διαχειρίζονται ενεργειακά δίκτυα είναι ρυθμιζόμενη, έχει οριστεί προ κρίσης από την ΡΑΕ, άρα δεν επηρεάζεται τόσο από τις όποιες χρηματιστηριακές διακυμάνσεις.
Κάθε χρόνο η ρυθμιστική αρχή ενέργειας αποφασίζει τι ύψους έσοδο θα εισπράττουν οι ΔΕΠΑ Υποδομών, ΔΕΔΔΗΕ, ΑΔΜΗΕ για την χρήση των δικτύων τους από κάθε ενδιαφερόμενο. Στην περίπτωση μάλιστα των ελληνικών εταιρειών, η απόδοση, το λεγόμενο μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου (WACC) κινείται μεταξύ του 8%-9%, δηλαδή επίπεδα λίαν ελκυστικά αφού είναι πολύ υψηλότερα από εκείνα των ομοειδών εταιρειών της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης.
Εξού και το μεγάλο ενδιαφέρον που είχε εκδηλωθεί για την ΔΕΠΑ Υποδομών, τον πιο προχωρημένο από τους διαγωνισμούς των ενεργειακών δικτυών, με συνολικά εννέα συμμετοχές, ανάμεσα στις οποίες ηχηρά ονόματα ευρωπαϊκών ενεργειακών εταιρειών αλλά και μεγάλου βεληνεκού funds. Τέτοιες ήταν η ιταλική Italgas, η China Resources Gas Group, αλλά και τα funds KKR, Macquarie, First State Investments. Τούτο φυσικά δεν συνεπάγεται ότι στην επανέναρξη του διαγωνισμού θα προσέλθουν και όλοι όσοι είχαν εκφράσει αρχικά ενδιαφέρον.
Η ειδική περίπτωση της ΔΕΠΑ Εμπορίας
Διαφορετική περίπτωση απ’ όλες τις ενεργειακές αποκρατικοποιήσεις αποτελεί η ΔΕΠΑ Εμπορίας. Ένα asset που είναι εκτεθειμένο στον ανταγωνισμό και πλήττεται από την διπλή καταιγίδα, εκείνη της πανδημίας και της κρίσης στο πετρέλαιο. Η βουτιά του τελευταίου και η κρίση στην παγκόσμια πετρελαϊκή βιομηχανία, έχει επηρεάσει και τις τιμές του φυσικού αερίου, δηλαδή το βασικό αντικείμενο δρααστηριότητας της ΔΕΠΑ Εμπορίας. Θυμίζουμε ότι ο συγκεκριμένος διαγωνισμός είχε περισσότερο ελληνικό «άρωμα», καθώς εκτός των ξένων Shell, Vitol, MET, Power Globe, το «παρών» είχαν δώσει οι όμιλοι Κοπελούζος, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, τα Ελληνικά Πετρέλαια (μαζί με την Edison), η Μυτιληναίος και το σχήμα ΔΕΗ- Motor Oil.
Άγνωστη η τύχη ΔΑΑ - Λιμανιών
Στην περίπτωση της παραχώρησης του 30% του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, είναι πολύ πιθανόν η αποκρατικοποίηση να μετατεθεί για τα μέσα ή τα τέλη του 2021, καθώς η κρίση που αντιμετωπίζουν οι αερομεταφορές βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Στο μέτωπο αυτό, όπως και του τουρισμού, τα πάντα κινούνται σε αχαρτογράφητα νερά, με ανθρώπους που χειρίζονται το θέμα να θέτουν το εύλογο ερώτημα «τι είδους business plan να παρουσιάσει κανείς στους επενδυτές για τον αερολιμένα Ελευθέριος Βενιζέλος βάσει των οποίων και θα κάνουν αποτιμήσεις τους»;
Στη λογική αυτή, κάποιοι δεν αποκλείουν μετάθεση του διαγωνισμού για τον ΔΑΑ ακόμη και για το 2022, μετά και τις εκτιμήσεις ότι ο χώρος των αερομεταφορών θα επιστρέψει στα προ κρίσης επίπεδα σε τουλάχιστον δύο χρόνια από σήμερα.
Αντίστοιχη αβεβαιότητα υπάρχει και για τα δέκα περιφερειακά λιμάνια, των οποίων η ελκυστικότητα συναρτάται άμεσα με τον τουρισμό και με την αποκατάσταση των εμπορευματικών μεταφορών, όπως φυσικά για τις μαρίνες και το real estate.
Στην περίπτωση των λιμανιών, τα προ κρίσης σχέδια μιλούσαν για προκήρυξη διαγωνισμών καταρχήν για Αλεξανδρούπολη, Καβάλα και Ηγουμενίτσα, για να ακολουθήσουν μετά ο Βόλος, το Ηράκλειο και η Κέρκυρα. Επρόκειτο να ακολουθήσουν οι διαγωνισμοί για τις μαρίνες όπως αυτές της Καλαμαριάς (Αρετσού), της Ρόδου, της Ζακύνθου και του Αργοστολίου. Τα πάντα εδώ έχουν «παγώσει», χωρίς κανείς να μπορεί να μιλήσει για χρονοδιαγράμματα.
Το ίδιο ισχύει και για την αξιοποίηση μεγάλων ακινήτων με στόχο την μετατροπή τους σε κέντρα μεικτής χρήσης, όπως το Ολυμπιακό Κέντρο Ιππασίας στο Μαρκόπουλο, αλλά και την πρώην αμερικανική βάση στις Γούρνες Ηρακλείου.
Σε αυτές τις δυσκολίες και αβεβαιότητες παρέπεμπαν οι χθεσινές δηλώσεις στο Reuters του προέδρου του ΤΑΙΠΕΔ, ΄Αρη Ξενόφου, ότι αυτή την στιγμή επικρατεί ρίσκο που αναπόφευκτα θα αποτυπωθεί και στις όποιες προσφορές υποβληθούν σε διαγωνισμούς. «Δεν θα βιασθούμε, για κανέναν λόγο, σε ενέργειες που θα μας οδηγούσαν σε πολύ χαμηλότερες προσφορές από τις τιμές που επιδιώκουμε», είχε αναφέρει χαρακτηριστικά χθες, μιλώντας στο Reuters, ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
