Οι Έλληνες τραπεζίτες διαδραμάτισαν κορυφαίο ρόλο στην επανέναρξη των αεροπορικών συγκοινωνιών της Ελλάδας μετά την Κατοχή και, μάλιστα, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, όχι μόνο διαπραγματεύθηκε μυστικά την παραχώρηση των αεροπορικών συγκοινωνιών στη σημερινή British Airways, αλλά και θα αποκτούσε στη συνέχεια και μετοχική παρουσία στην αεροπορική εταιρεία ΤΑΕ, όταν αυτή συγχωνεύθηκε με τους δύο μικρότερους ανταγωνιστές της το 1951, προτού δηλαδή, δημιουργηθεί η Ολυμπιακή Αεροπορία του Αριστοτέλη Ωνάση.
Την άγνωστη αυτή υπόθεση αναδεικνύει το νέο βιβλίο του Αχιλλέα Χεκίμογλου «O Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ» που κυκλοφορεί από τις Εκδόσεις Παπαδόπουλος και, με μοχλό εξιστόρησης τον «πατέρα» της πολιτικής αεροπορίας της Ελλάδας, θρυλικό αεροπόρο και δημιουργό της ΤΑΕ, Στέφανο Ζώτο, παρουσιάζει τη συναρπαστική πορεία των αεροπορικών συγκοινωνιών της Ελλάδας μέσα από αδημοσίευτα αρχεία της Πολιτικής Αεροπορίας.
Μία χώρα χωρίς αεροπλάνα
Μετά τον πόλεμο, η απελευθέρωση βρήκε την πολιτική αεροπορία της Ελλάδας διαλυμένη, αφού οι κατακτητές είχαν επιβάλει την εξαγορά του 51% της Ελληνικής Εταιρείας Εναερίων Συγκοινωνιών (ΕΕΕΣ) από την Lufthansa με εξευτελιστικό τίμημα και της έκλεψαν τα αεροπλάνα - δεν υπήρχε ούτε ένα. Έτσι, η ΕΕΕΣ θεωρείτο εχθρική εταιρεία και τελούσε υπό μεσεγγύηση. Η αεροπορική εταιρεία κατέβαλε προσπάθειες να εξασφαλίσει αεροσκάφη και να αρχίσει ξανά την εμπορική της λειτουργία γι’ αυτό και στράφηκε στην Εθνική Τράπεζα για βοήθεια.
Η Εθνική ήταν ιδρυτικός μέτοχος της ΕΕΕΣ (με ποσοστό 55%), όμως επί καθεστώτος του Γεωργίου Κονδύλη είχε αποχωρήσει από την εταιρεία. Η Τράπεζα εκπόνησε έκθεση, διερευνώντας τη δυνατότητα επανέναρξης της λειτουργίας της εταιρείας, η οποία όμως ήταν αποθαρρυντική, καθώς η ΕΕΕΣ δεν διέθετε πια κεφάλαια ή αεροπλάνα. Έτσι, αποφασίστηκε η διάλυση της εταιρείας, η οποία οδηγήθηκε σε λύση και εκκαθάριση.
Η ώρα των τραπεζιτών
Μετά τη συμφωνία της Βάρκιζας, η κυβέρνηση του Νικόλαου Πλαστήρα (3/1/1945 – 8/4/1945) είχε τοποθετήσει στη διοίκηση της Εθνικής Τράπεζας τον Γεώργιο Πεσμαζόγλου, εκδότη, παλιό υπουργό της κυβέρνησης του Παναγή Τσαλδάρη και υιό του παλιού διοικητή της Τραπέζης Αθηνών, Ιωάννη Πεσμαζόγλου.
Φωτο: Γεώργιος Πεσμαζόγλου, Φωτογραφικό Αρχείο ΜΙΕΤ - ΕΛΙΑ
Όπως αποκαλύπτει ο Χεκίμογλου, γρήγορα ο νέος διοικητής εισήλθε σε εμπιστευτικές διαπραγματεύσεις με την British European Airways (BEA, τη σημερινή British Airways), οι οποίες υποστηρίζονταν από τη Βρετανική κυβέρνηση, για την παραχώρηση των αεροπορικών συγκοινωνιών της Ελλάδας. Το ίδιο χρονικό διάστημα, άλλωστε, Αθήνα και Λονδίνο διαπραγματεύονταν την Αγγλοελληνική Οικονομική
Συμφωνία για την οικονομική υποστήριξη της Ελλάδας από το Ηνωμένο Βασίλειο που οδήγησε και στη δημιουργία της διαβόητης Νομισματικής Επιτροπής, η οποία θα διαφέντευε τις τραπεζικές πιστώσεις για τις επόμενες δεκαετίες.
Παράλληλα, οι Βρετανοί μιλούσαν για το θέμα απευθείας με τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης και υπουργό Συντονισμού Εμμανουήλ Τσουδερό, άλλοτε διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος. Για το Λονδίνο, η πολιτική αεροπορία ήταν η τελευταία ευκαιρία για να διατηρηθεί το διεθνές αποτύπωμα της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, η οποία είχε ουσιαστικά καταρρεύσει εξ αιτίας του πολέμου.
Φωτο: Πρόδρομος Μποδοσάκης – Αθανασιάδης, Φωτογραφικό Αρχείο ΜΙΕΤ - ΕΛΙΑ.
Ζώτος και Μποδοσάκης
Οι διαπραγματεύσεις διήρκησαν πολύ καιρό, καθώς οι δύο πλευρές είχαν αγεφύρωτες διαφορές και τελικά τους πρόλαβε όλους ο Στέφανος Ζώτος, ο οποίος υποστηριζόμενος μετοχικά από την TWA, δημιούργησε την ΤΑΕ, η οποία εξασφάλισε πτητική άδεια και ξεκίνησε να εξυπηρετεί τους βασικούς ελληνικούς προορισμούς, ενώ στο μεταξύ είχε ξεσπάσει ο Εμφύλιος στην Ελλάδα.
Παράλληλα, σύμφωνα με τον Χεκίμογλου, το ίδιο διάστημα εκδηλωνόταν το ενδιαφέρον και του εγχώριου κεφαλαίου για την αεροπορία. Ο διοικητής της Κτηματικής Τράπεζας Κάρολος Αρλιώτης μετέφερε στον υποδιοικητή της Εθνικής Τράπεζας – και αργότερα διοικητή της ΔΕΗ – Πέτρο Γουναράκη πρόταση του Πρόδρομου Μποδοσάκη – Αθανασιάδη για τη είσοδό του στην πολιτική αεροπορία, η οποία όμως δεν είχε συνέχεια. Στο μεταξύ, οι διαπραγματεύσεις του Πεσμαζόγλου με τους Βρετανούς κατέληξαν σε ένα σχέδιο σύμβασης, βάσει της οποίας η Εθνική Τράπεζα θα προχωρούσε στη δημιουργία της εταιρείας «Ελληνικαί Εναέριοι Συγκοινωνίαι» (Hellenic Airways).
Η εταιρεία των μετοχικών ταμείων
Συγκρούσεις ανάμεσα στους μετόχους της ΤΑΕ επιτάχυναν τις εξελίξεις και η TWA, σε συνεννόηση με την ΒΕΑ και μέσω Εθνικής Τράπεζας, κατέληξαν σε συμφωνία με την τότε «επτακέφαλη» κυβέρνηση του Δημητρίου Μαξίμου (άλλοτε υποδιοικητή και αργότερα διοικητή της Εθνικής) για τη δημιουργία μία νέας εταιρείας με πυρήνα την κοινοπραξία των τεσσάρων Μετοχικών Ταμείων των ενόπλων δυνάμεων. Έτσι, τα Ταμεία προχώρησαν στη σύσταση της εταιρείας «Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι ΑΕ» (ΕΑΣ), που αργότερα μετονομάστηκε σε «ΕΛΛ.Α.Σ».
Τελικά, όμως, οι Αμερικανοί έκαναν πίσω και προστάτεψαν την επένδυσή τους στην ΤΑΕ, ενώ η BEA υποκαταστάθηκε το Φθινόπωρο του 1947 ως εταίρος από την Scottish Aviation, η οποία εισήλθε στο μετοχικό κεφάλαιο της ΕΛΛ.Α.Σ., με εισφορά σε είδος, και συγκεκριμένα με ένα Liberator (πρώην βομβαρδιστικό, μετασκευασμένο σε επιβατικό αεροπλάνο) και τέσσερα DC-3 (τα γνωστά αεροπλάνα Dakota).
Φωτο: Αεροπλάνο της ΕΛΛ.Α.Σ., πηγή ΠΟΛΚΕΟΑ.
Έτσι, στις αρχές του 1948 ξεκίνησε να εκτελεί τακτικές πτήσεις και η ΕΛΛ.Α.Σ., σηματοδοτώντας όχι μόνο την έναρξη του ανταγωνισμού στην αγορά, στην οποία προστέθηκαν αργότερα η μικρότερη ΑΜΕ και η βραχύβια «Δαίδαλος», αλλά και μία εγχώρια πρωτοπορία, καθώς η Ελλάδα έγινε η πρώτη χώρα στην Ευρώπη που η αεροπορία λειτουργούσε σε περιβάλλον ελεύθερου ανταγωνισμού.
Η κρίση των αεροπορικών και η Αμερικανική βοήθεια
Η λήξη του Εμφυλίου έφερε και την αποκατάσταση των χερσαίων συγκοινωνιών, μειώνοντας δραστικά τη ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια και οδηγώντας τις αεροπορικές εταιρείες σε οικονομικό αδιέξοδο, το οποίο κλήθηκε να αντιμετωπίσει η κυβέρνηση του άλλοτε ιδρυτικού διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος, Αλέξανδρου Διομήδη. Tα υπουργεία Αεροπορίας και Συντονισμού πρότειναν τον εναρμονισμό και την κατανομή του πτητικού έργου ανάμεσα στις εταιρείες με στόχο τις συνέργειες και την αποφυγή περαιτέρω οικονομικών ζημιών στον κλάδο. Παράλληλα, μέσω των Τραπεζών, οι αεροπορικές αναζήτησαν υποστήριξη από την Κεντρική Επιτροπή Δανείων της Αμερικανικής βοήθειας.
Όπως επισημαίνει ο Χεκίμογλου, βλέποντας τις πιθανές συνέργειες, ΕΛΛ.Α.Σ και ΤΑΕ συνέστησαν κοινοπραξία και διεκδίκησαν από κοινού δάνειο για τη δημιουργία κοινής τεχνικής βάσης, σε συνεργασία με την Εμπορική Τράπεζα και την Τράπεζα Αθηνών, αντίστοιχα. Όμως, στην ανάθεση της τεχνικής βάσης στις δύο αεροπορικές, αντέδρασε άμεσα ο Μποδοσάκης, ο οποίος διεκδικούσε το συγκεκριμένο έργο, πιστεύοντας ότι η βιομηχανική του βάση θα έφερνε πολύ καλύτερα αποτελέσματα. Ωστόσο, τίποτε από όλα αυτά δεν προχώρησε, με αποτέλεσμα να χαθούν για πάντα τα συγκεκριμένα κονδύλια της Αμερικανικής βοήθειας.
Φωτο: Σταύρος Κωστόπουλος, Φωτογραφικό Αρχείο ΜΙΕΤ - ΕΛΙΑ.
Καρτάλης, Ηλιάσκος και Κωστόπουλος
Σύμφωνα με το βιβλίο, ο Ζώτος πρότεινε στα Μετοχικά Ταμεία να εξαγοράσει την ΕΛΛ.Α.Σ, πρόταση που όμως, απορρίφθηκε, διότι η Scottish Aviation διατηρούσε βέτο στις μετοχικές αλλαγές με «χρυσή» μετοχή. Οι ζημιές των εταιρειών συσσωρεύονταν και ο υπουργός Οικονομικών της βραχύβιας συγκυβέρνησης Πλαστήρα – Παπανδρέου, Γεώργιος Καρτάλης (που θα έμενε στην ιστορία έναν χρόνο αργότερα για την μεγαλύτερη αντιπληθωριστική πολιτική όλων των εποχών, αλλά και τον μηδενισμό του ελλείμματος από τη θέση του υπουργού Συντονισμού) εισηγήθηκε στο υπουργικό συμβούλιο μέτρα ανακούφισης των εταιρειών από φόρους, δασμούς και επιβαρύνσεις.
Στο μεταξύ, η Τράπεζα της Ελλάδος, επί της διοίκησης του Γεωργίου Μαντζαβίνου, χρηματοδότησε την αγορά ενός DC-4 Skymaster από την ΕΛΛ.Α.Σ που θα αντικαθιστούσε το Liberator στις διεθνείς πτήσεις.
Την Τράπεζα Αθηνών, με διοικητή τότε τον Κώστα Ηλιάσκο, προσέγγισαν ξένοι επενδυτές, προτείνοντας την εξαγορά του μεριδίου που διέθεταν τα μετοχικά ταμεία στην ΕΛΛ.Α.Σ., όμως τα τελευταία την απέρριψαν. Τα προβλήματα για τις αεροπορικές συσσωρεύονταν και οδήγησαν τον υπουργό Αεροπορίας της κυβέρνησης Σοφοκλή Βενιζέλου, Τάση Βγενόπουλο – και αργότερα διοικητή της Αγροτικής Τράπεζας - στη λήψη ρυθμιστικής απόφασης με την οποία έγινε κατανομή των δρομολογίων ανάμεσα στις εταιρείες, βάσει μοριοδότησης, προκαλώντας αντιδράσεις από τους αερομεταφορείς.
Φωτο: Τάσης Βγενόπουλος, Φωτογραφικό Αρχείο ΜΙΕΤ - ΕΛΙΑ.
Η ρυθμιστική απόφαση δεν έφερε, όμως, ουσιαστικό αποτέλεσμα κι έτσι η κυβέρνηση Βενιζέλου προώθησε την ιδέα της συγχώνευσής τους, που όμως συναντούσε την αντίδραση της Scottish Aviation.
Πολιτικά, η ιδέα ανήκε στον Γεώργιο Παπανδρέου και την πρωτοβουλία προώθησε ο Σταύρος Κωστόπουλος (της οικογένειας της Τραπέζης Πίστεως), ο οποίος μεταπήδησε από τη θέση του υπουργού Οικονομικών στη διοίκηση της Εθνικής Τράπεζας, με την υλοποίηση να γίνεται από τον νεότατο τότε υφυπουργό Οικονομικών, Κωνσταντίνο Μητσοτάκη, που εκτελούσε και χρέη υπουργού Συγκοινωνιών.
Έτσι, η κυβέρνηση πέρασε αναγκαστικό νόμο, με τον οποίο το δημόσιο αντάλλαξε τις οφειλές των ΤΑΕ, ΕΛΛ.Α.Σ. και ΑΜΕ με το 10% του μετοχικού κεφαλαίου της νέας ΤΑΕ, ενώ Εθνική Τράπεζα υποκατέστησε τη συμμετοχή της Scottish Aviation και πήρε τη θέση του προέδρου του ΔΣ της νέας «διευρυμένης» ΤΑΕ.
Ακολούθησε η ατυχής εμπλοκή της ΤΑΕ στον προεκλογικό αγώνα εναντίον του Αλέξανδρου Παπάγου, με τα αεροπλάνα της να ρίχνουν λίβελους κατά του Στρατάρχη, ο οποίος, όταν ανέλαβε την εξουσία έναν χρόνο αργότερα, πήρε την εκδίκησή του, υλοποιώντας σχέδιο καταστροφής της αεροπορικής εταιρείας.
Φωτο: Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, Φωτογραφικό Αρχείο ΜΙΕΤ - ΕΛΙΑ.
Η «δίδυμη» συγχώνευση
Ένα από τα πρώτα πράγματα που έκανε η κυβέρνηση του Συναγερμού, ήταν η συγχώνευση της Εθνικής Τράπεζας με την Τράπεζα Αθηνών, η οποία δημιούργησε ένα επιχειρηματικό μεγαθήριο για τα ελληνικά τραπεζικά δεδομένα, καθώς θα ήλεγχε το 77,5% των πιστώσεων και το 73,8% των καταθέσεων.
Η κυβέρνηση προώθησε το σχέδιο, όμως έπεσε πάνω στην αντίθεση των Αιγυπτιωτών μετόχων της Τραπέζης Αθηνών και του Γαλλικού μπλοκ που τους υποστήριζε στη Γενική Συνέλευση. Όπως αποκαλύπτει ο Χεκίμογλου, ο υπουργός Συντονισμού Σπύρος Μαρκεζίνης αναζήτησε δραστικές λύσεις και βρήκε την απάντηση σε εισήγηση του τότε καθηγητή Ξενοφώντα Ζολώτα (και από το 1955 κεντρικό τραπεζίτη), ο οποίος πρότεινε την υποκατάσταση της Γενικής Συνέλευσης από τον υπουργό Εμπορίου, με αναγκαστικό νόμο κατά τα πρότυπα της αναγκαστικής συγχώνευσης των αεροπορικών εταιρειών από την κυβέρνηση Βενιζέλου.
Όπερ και εγένετο. Ο νόμος πέρασε από τη Βουλή, όπου δεν σημειώθηκαν αντιδράσεις μόνο από την αντιπολίτευση του Κέντρου, αλλά και από τον Παπανδρέου, ο οποίος είχε εκλεγεί βουλευτής με τον Συναγερμό και βρήκε μία ευκαιρία διαφοροποίησής του από την Κυβέρνηση.
Παράλληλα, η κυβέρνηση του Συναγερμού επιτέθηκε στη διοίκηση Κωστόπουλου για τα πεπραγμένα της στην Εθνική Τράπεζα, με τον τραπεζίτη να της απαντά σε χρόνο – ρεκόρ με ένα μνημειώδες βιβλίο («Η πολιτική της συγχωνεύσεως των τραπεζών»), που αποδομούσε σημείο – σημείο τη συγχώνευση.
Στο μεταξύ, ο Μαρκεζίνης είχε εντελώς άκομψα ανακοινώσει την παραίτηση του Κωστόπουλου (αλλά και του πρόεδρου του Γενικού Συμβουλίου της Εθνικής Πεσμαζόγλου, ο οποίος είχε παραμείνει στην τράπεζα) από ραδιοφώνου, προτού αυτή καν υποβληθεί, ενώ ο Παπάγος προώθησε για τη θέση του διοικητή της Εθνικής τον διοικητή της Τραπέζης Αθηνών, Κώστα Ηλιάσκο, ο οποίος τοποθετήθηκε στην τράπεζα με αστυνομική συνοδεία εξ αιτίας των αντιδράσεων.
Ακολούθησε η μεγαλύτερη τραπεζική απεργία, η οποία οδήγησε σε παράλυση της οικονομικής δραστηριότητας και σταμάτησε μονάχα όταν ο Παπάγος απείλησε με επίταξη και πολιτική κινητοποίηση των εργαζομένων. Τελικά ήταν θέμα λίγων εβδομάδων η νέα «Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος και Αθηνών» να γίνει πραγματικότητα και αυτό είχε σημαντικές επιπτώσεις και στην αεροπορία, καθώς ο Ηλιάσκος βρέθηκε στη θέση του ΔΣ της ΤΑΕ. Έτσι, ο Συναγερμός μέσα από τα ποσοστά των Μετοχικών Ταμείων, της Εθνικής και του Δημοσίου απέκτησε πλειοψηφία στη Γενική Συνέλευση της ΤΑΕ και οδήγησε τον Ζώτο εκτός της εταιρείας που με τόσο κόπο είχε δημιουργήσει.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
