Ποιες ναυτιλιακές «μπαίνουν μέσα» λόγω των «καθαρών» καυσίμων

Κερδισμένους, αλλά και χαμένους έχει αναδείξει κατά τις πρώτες αυτές εβδομάδες η διαδικασία της μετάβασης της παγκόσμιας ναυτιλίας σε ένα νέο καθεστώς, με την χρήση «καθαρότερων» ναυτιλιακών καυσίμων, με μόλις 0,5% περιεκτικότητα σε θείο (βασικός παράγοντας συμβολής στο φαινόμενο του θερμοκηπίου), από 3,5% μέχρι και το τέλος του 2019. Αυτό είναι ένα βασικό συμπέρασμα, που προκύπτει αβίαστα, εξετάζοντας την πορεία της ναυλαγοράς για τους διαφόρους τύπους πλοίων.

Έτσι, οι πλοιοκτήτες φορτηγών πλοίων είναι οι μεγαλύτεροι χαμένοι μέχρι σήμερα, από την αλλαγή στα καύσιμα που χρησιμοποιεί η παγκόσμια ναυτιλία από τις αρχές του έτους. Όπως αποδεικνύει η πορεία της ναυλαγοράς, οι πλοιοκτήτες έχουν υποχρεωθεί να επωμιστούν το μεγαλύτερο μέρος από την αύξηση των λειτουργικών δαπανών των πλοίων, λόγω της χρήσης των ακριβότερων αυτών καυσίμων, που κοστίζουν σχεδόν διπλάσια σε σχέση με τα συμβατικά.

Συγκεκριμένα, όταν ένας ναυλωτής επιλέγει ένα πλοίο για να μεταφέρει τα προϊόντα του από ένα λιμάνι σε κάποιο άλλο, καταβάλλει και όλα τα έξοδα που συνοδεύουν την εν λόγω μετακίνηση. Δηλαδή, το κόστος των καυσίμων, την αμοιβή του πληρώματος και της ναυτιλιακής εταιρείας, την ασφάλεια κτλ. Τα κόστη αυτά αποτυπώνονται στο ύψος του ναύλου.

Επομένως, η αύξηση του κόστους των καυσίμων, θα περίμενε κανείς να μεταφραστεί και σε υψηλότερους ναύλους. Εντούτοις κάτι τέτοιο δεν φαίνεται να συμβαίνει. Όπως αναφέρουν ναυλομεσίτες, κατά την διάρκεια των τελευταίων τριών - τεσσάρων εβδομάδων, όταν και ξεκίνησε να ισχύει ο νέος κανονισμός καυσίμων, οι ναύλοι έχουν παραμείνει σταθεροί σε μια σειρά δημοφιλών δρομολογίων, χωρίς μάλιστα να έχει παρατηρηθεί κάποια μείωση της ζήτησης.

Δηλαδή, παρότι δεν άλλαξε το ισοζύγιο προσφοράς - ζήτησης στη ναυλαγορά, το ύψος των ναύλων δεν αυξήθηκε ανάλογα, ώστε να αντανακλά το υψηλότερο κόστος των καυσίμων, δείγμα ότι επί του παρόντος οι πλοιοκτήτες έχουν υποχρεωθεί να απορροφήσουν οι ίδιοι το επιπλέον κόστος, χάνοντας, ουσιαστικά, χρήματα. Η αιτία εδράζεται στην μεγάλη διαπραγματευτική δύναμη που έχουν αυτήν την περίοδο οι ναυλωτές, καθώς η ζήτηση στις περισσότερες περιοχές είναι σταθερή και όχι ανοδική, ώστε να μπορέσουν να απορροφηθούν ευκολότερα και τα νέα φορτηγά πλοία που εισέρχονται στον παγκόσμιο στόλο.

Καλύτερη εικόνα στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων

Εκ διαμέτρου αντίθετη είναι η εικόνα στην αγορά των εμπορευματοκιβωτίων, όπου οι κάτοχοι των σχετικών πλοίων, έχουν κατορθώσει να μην επηρεαστούν σχεδόν καθόλου από την μετάβαση στην νέα εποχή των καθαρότερων καυσίμων, καθώς έχουν απλώς περάσει το υψηλότερο αυτό κόστος απευθείας στους καταναλωτές.

Συγκεκριμένα, οι ναύλοι στις δημοφιλέστερες εμπορικές οδούς έχουν καταγράψει αύξηση της τάξεως του 31% από το τέλος του προηγούμενου Νοεμβρίου, όταν ξεκίνησε ουσιαστικά η προμήθεια του παγκόσμιου στόλου με τα νέα καύσιμα. Οι ναυτιλιακές εταιρείες, με τον κολοσσό της Maersk, να αποτελεί το πιο πρόσφατο παράδειγμα, προχώρησαν σε αναπροσαρμογή προς τα πάνω του ναύλου που ζητούν από τους εμπόρους, ή τους ναυλωτές, οι οποίοι με την σειρά τους περνούν το αυξημένο μεταφορικό κόστος στην τιμή των προϊόντων τους. Επομένως, στην προκειμένη περίπτωση, ζημιωμένος είναι ο τελικός καταναλωτής.

Αναλυτές της εταιρείας IHS Markit Asia στην Σιγκαπούρη, ανέφεραν τις τελευταίες ημέρες ότι είναι ευκολότερο για τους μεγάλους ναυτιλιακούς ομίλους του κλάδου να προχωρήσουν σε τέτοιες αυξήσεις, καθώς μόλις πέντε όμιλοι ελέγχουν το 70% της αγοράς. Πρόκειται για το αποτέλεσμα της διαδικασίας συγκέντρωσης που εκτυλίχθηκε στον κλάδο τα προηγούμενα χρόνια, με την νοτιοκορεατική Hanjin Shipping να πτωχεύει το 2016, την Cosco να εξαγοράζει την Orient Overseas International και την Maersk να εξαγοράζει την Hamburg Sud. Αντίστοιχα, η CMA CGM απέκτησε την APL, κινήσεις που τους έχουν επιτρέψει να ελέγχουν μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς και συνεπώς να έχουν μεγαλύτερη ισχύ στην αγορά.