Στο χαμηλότερο σημείο της τελευταίας τριετίας βρίσκονται οι ναύλοι στην αγορά ξηρού φορτίου, προκαλώντας σοβαρές ανησυχίες και στους Έλληνες εφοπλιστές. Η αρχή του 2020 αποδεικνύεται ιδιαίτερα δυσχερής, καθώς η ζήτηση για πλοία μεταφοράς πρώτων υλών και ξηρού χύδην φορτίου, όπως σιδηρομετάλλευμα, σιτηρά και άνθρακα είναι αναιμική.
Το αποτέλεσμα είναι οι ναύλοι να κατρακυλούν επί 22 συνεχόμενες συνεδριάσεις του δείκτη Dry Bulk Index, που λειτουργεί ως σημείο αναφοράς για την πορεία της αγοράς. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε χθες η S&P Global Platts, οι ναύλοι βρίσκονται πλέον στο χαμηλότερο σημείο της τελευταίας τριετίας, όταν η σύγκριση αφορά την εικόνα της αγοράς στο ξεκίνημα του κάθε χρόνου.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο μέσος ναύλος για ένα Capesize φορτηγό πλοίο (πρόκειται για την κλάση με την μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα) από το λιμάνι Χέντλαντ στην Αυστραλία προς το Κινγκντάο στην Κίνα (μια από τις δημοφιλέστερες εμπορικές διαδρομές για την εισαγωγή σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα), διαμορφώνεται σήμερα σε μόλις 2.829 δολάρια/ημέρα, από 11.225 δολάρια/ημερησίως πριν από ένα χρόνο (μείωση σχεδόν 75%!), 10.460 δολάρια στις αρχές του 2018 και 9.913 δολάρια στις αρχές του 2017.
Το ακόμα χειρότερο για τους πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται στην συγκεκριμένη αγορά, είναι ότι δεν έχουν κατορθώσει να μετακυλήσουν στους ναυλωτές, το υψηλότερο κόστος που έχουν επωμιστεί, από την υποχρεωτική χρήση των πολύ ακριβότερων καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, από τις αρχές του 2020. Έτσι, οι ναύλοι όχι μόνο δεν αυξήθηκαν όπως ανέμεναν πολλοί αναλυτές, αλλά αντιθέτως η αγορά παρομοιάζεται από τους αναλυτές της S&P Global Platts με «λουτρό αίματος».
Οι εξελίξεις αυτές προκαλούν έντονο «πονοκέφαλο» στα επιτελεία των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών, οι οποίες κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά αυτή επί δεκαετίες, ελέγχοντας πάνω από το 25% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων.
Εν τω μεταξύ, δεν προβλέπεται και κάποια ανάκαμψη τουλάχιστον μέχρι τα μέσα Φεβρουαρίου, όταν δηλαδή η Κίνα θα αρχίσει να επιστρέφει στην αγορά, προχωρώντας σε νέες εισαγωγές πρώτων υλών, καθώς στο μεσοδιάστημα μεσολαβούν οι εορτασμοί της Κινεζικής Πρωτοχρονιάς, παραδοσιακά η πιο αδύναμη περίοδος του έτους για την ναυλαγορά ξηρού φορτίου.
Ουσιαστικά, οι πλοιοκτήτες βρίσκονται «μεταξύ σφύρας και άκμονος», γεγονός που εκμεταλλεύονται οι ναυλωτές, οι οποίοι γνωρίζουν ότι η ζήτηση φορτίων είναι πολύ χαμηλή κι έτσι αρνούνται να επωμιστούν μέρος του αυξημένου κόστους των καυσίμων, με αποτέλεσμα οι ναύλοι να υποχωρούν. «Αν ο πλοιοκτήτης δεν δεχθεί τις χαμηλές τιμές, είναι πιθανό να χρειαστεί να περιμένει για διάστημα, που πιθανώς να ξεπεράσει και τις πέντε ημέρες, προκειμένου να βρει φορτίο για το πλοίο του», όπως λένε στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών, σενάριο που είναι μη βιώσιμο για οποιαδήποτε εταιρεία του κλάδου.
Εκτός όμως από την μείωση της ζήτησης, η οποία ούτως ή άλλως αναμένεται να βελτιωθεί μετά το πρώτο τρίμηνο του έτους, οι πλοιοκτήτες καλούνται να διαχειριστούν και τη σημαντική αύξηση του παγκόσμιου στόλου, με την προσθήκη πληθώρα νεότευκτων φορτηγών πλοίων κατά την διάρκεια του 2019.
Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Banchero Costa, το 2019 παραδόθηκαν νέα πλοία μεταφορικής ικανότητας 39,84 εκατ. τόνων dwt, από 27,38 εκατ. τόνους πλοίων που είχαν παραδοθεί το 2018. Επιπλέον, οι διαλύσεις πλοίων το 2019 ήταν μόλις 7,5 εκατ. τόνοι. Δεν αποκλείεται λοιπόν, η εικόνα στην αγορά ξηρού φορτίου να επιδεινωθεί ακόμα περισσότερο, μέχρις ότου ανακάμψει, κάτι που σημαίνει ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες θα χρειαστούν «γερό στομάχι» τις επόμενες εβδομάδες.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
