Πάνω από μια δεκαετία θα χρειαστεί για να ανακάμψει η βιομηχανία των ναυπηγήσεων εμπορικών πλοίων στο επίπεδο που βρισκόταν πριν την πανδημία, εφόσον επιβεβαιωθούν οι προβλέψεις ορισμένων ειδικών της αγοράς, όπως ο κ. Ραλφ Λεσζίνσκι, επικεφαλής μελετών του ομίλου Banchero Costa, ενός από τους μεγαλύτερους ναυλομεσιτικούς οίκους διεθνώς.
Κατά τον ίδιο, ο επόμενος κύκλος ανοδικής πορείας των ναυπηγήσεων νέων πλοίων, δεν θα πρέπει να αναμένεται πριν από 8-10 χρόνια, όταν δηλαδή θα ξεκινήσει η διαδικασία για την αντικατάσταση των πλοίων που ναυπηγήθηκαν κατά το προηγούμενο μεγάλο «ράλι» της σχετικής αγοράς, την περίοδο 2007-2010 όταν ναυπηγήθηκαν και παραδόθηκαν χιλιάδες νέα πλοία.
Κατά κανόνα, η μέση διάρκεια ζωής ενός πλοίου της ποντοπόρου ναυτιλίας κυμαίνεται μεταξύ 20 και 25 ετών.
Όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς, μετά και από τα στοιχεία του Αυγούστου, ο όγκος των νέων παραγγελιών πλοίων κατά την διάρκεια του 2020, έχει υποχωρήσει στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 20 χρόνων. Ελάχιστοι είναι οι πλοιοκτήτες που είναι διατεθειμένοι να «στοιχηματίσουν» στην άνοδο της ζήτησης στην αγορά, είτε πρόκειται π.χ. για πετρέλαιο, είτε για πρώτες ύλες, σε λίγα χρόνια, ώστε να προχωρήσουν σε μια τόσο σημαντική επένδυση. Άλλωστε, ένα τέτοιο στοίχημα είναι αξίας αρκετών δεκάδων εκατομμυρίων δολαρίων, με αποτέλεσμα, σε καιρό αβεβαιότητας, να είναι ένα πολύ υψηλό ρίσκο, το οποίο κανείς δεν προτίθεται να αναλάβει.
Σύμφωνα με επαγγελματίες του κλάδου, τρεις είναι οι βασικοί λόγοι, που έχουν βάλει «πάγο» στις παραγγελίες νέων πλοίων. Πρόκειται για την τέλεια καταιγίδα, καθώς εκτός από την προφανή αιτία της πανδημίας και της παγκόσμιας ύφεσης που αυτή έχει γεννήσει, στην εξίσωση εισέρχονται τόσο η έλλειψη χρηματοδοτικών πηγών, όσο και οι νέοι κανονισμοί για το περιβάλλον, που έχει θεσπίσει ο Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), με ορίζοντα το 2030 και στη συνέχεια το 2050.
Στόχος μέχρι τότε είναι να έχει επιτευχθεί η πλήρης «απανθρακοποίηση» του κλάδου, ώστε να είναι πλέον μηδενικών εκπομπών ρύπων, ωστόσο κανείς δεν είναι σε θέση να παράσχει διαβεβαιώσεις για τον τρόπο που θα γίνει αυτό. Το βασικό αναπάντητο ερώτημα σήμερα είναι ποιες θα είναι οι τεχνολογίες καυσίμων που θα κριθούν οι καταλληλότερες, και ασφαλώς οι πιο οικονομικά βιώσιμες. Το ίδιο άγνωστες είναι και οι πολιτικές εφαρμογής των νέων αυτών κανόνων. Με δεδομένο λοιπόν ότι ένα πλοίο συνιστά μια μακροπρόθεσμη επένδυση, οι πλοιοκτήτες διστάζουν να προβούν σε νέες παραγγελίες, διατρέχοντας τον κίνδυνο να καταστεί παρωχημένο.
Στις εν λόγω αβεβαιότητες, προστέθηκε πλέον και η πανδημία, η οποία έχει προκαλέσει τεράστια προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα και το παγκόσμιο εμπόριο, χωρίς να είναι βέβαιο το πόσο θα διαρκέσει η ύφεση και ποιοι τομείς θα επηρεαστούν περισσότερο και για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Ως εκ τούτου, οποιαδήποτε κίνηση για μια σημαντική επένδυση μακροπρόθεσμου χαρακτήρα, θεωρείται πολύ ριψοκίνδυνη υπό τις παρούσες συνθήκες.
Ακόμα όμως κι αν ξεπεραστούν οι παραπάνω δυσκολίες, οι πλοιοκτήτες συχνά δεν μπορούν να εξασφαλίσουν την απαιτούμενη χρηματοδότηση, ώστε να προχωρήσουν σε νέες παραγγελίες. Στις περισσότερες ναυλαγορές έχει προηγηθεί μια δεκαετία χαμηλών εσόδων και κερδοφορίας, με αποτέλεσμα οι περισσότεροι πλοιοκτήτες να μην διαθέτουν επαρκή ρευστότητα και ίδια κεφάλαια, ώστε να χρηματοδοτήσουν οι ίδιοι τέτοιες επενδύσεις. Αντίστοιχα, η χρηματοδότηση από τρίτες πηγές είναι περιορισμένη, καθώς οι περισσότερες τράπεζες έχουν αποχωρήσει πλήρως από τον κλάδο, μετά τις μεγάλες ζημίες, που υπέστησαν από το 2008 και μετά. Όπως όλα δείχνουν λοιπόν, η φετινή τάση στις νέες ναυπηγήσεις ήρθε για να μείνει και ακόμα και αν υπάρξει ανάκαμψη από το 2021 και μετά, το ύψος των νέων ναυπηγήσεων θα παραμείνει σχετικά χαμηλό.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
