Όλα τα ενδεχόμενα ανοιχτά στην αναδιαπραγμάτευση με τη Hellenic Train αφήνει η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, που βάζει στο τραπέζι τη δεκαπενταετή σύμβαση των 750 εκατ. ευρώ, με πυρήνα την επένδυση των Ιταλών σε νέα σύγχρονα τρένα για τις ελληνικές ράγες.
Εντωμεταξύ, ο «μίτος» των οικονομικών διαφωνιών με το Δημόσιο άρχισε να ξετυλίγεται, καθώς τις προηγούμενες ημέρες υπεγράφη συνυποσχετικό για να ξεκινήσει η αποπληρωμή χρέους 70 εκατ. ευρώ από την ιδιωτική εταιρεία προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ.
Τα παραπάνω ανέφερε, εχθές, κατά την εξειδίκευση των προβλέψεων του σχεδίου νόμου για την αναβάθμιση της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης. Οι νέες ρυθμίσεις εισάγουν στον ΟΣΕ λιγότερο… Δημόσιο, με ένα «μοντέλο ΔΕΗ» που αφορά σε πιο ευέλικτες προσλήψεις, διαγωνισμούς και προμήθειες πέρα από τα όρια των δημοσίων συμβάσεων.
«Οι διαγωνισμοί των έργων θα γίνονται εντός των ορίων του ενωσιακού δικαίου για τις δημόσιες συμβάσεις, αλλά δίνουμε στον ΟΣΕ την ευκαιρία, ειδικά σε έργα που αφορούν στην ασφάλεια, να προκηρύσσονται και να συμβασιοποιούνται πιο γρήγορα», εξήγησε ο κ. Κυρανάκης, ξεκαθαρίζοντας ότι δεν υπάρχει χώρος για ιδιώτες στη σιδηροδρομική υποδομή και πως το λεγόμενο «μοντέλο ΔΕΗ» δεν αφορά στην επίτευξη οικονομικών μεγεθών.
Σε τροχιά πρόσληψης τα «μπλοκάκια»
Ενόψει, μάλιστα, της στελέχωσης της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» υπό την οποία θα ενωθούν ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και το τροχαίο υλικό που σήμερα είναι στη ΓΑΙΑΟΣΕ, απεύθυνε κάλεσμα σε στελέχη με εμπειρία στη σιδηροδρομική αγορά, μεταξύ των οποίων και Έλληνες του εξωτερικού, να μπουν στη νέα εταιρεία με μισθό υψηλότερο από το ενιαίο μισθολόγιο. Ο κ. Κυρανάκης διευκρίνισε ότι και σημερινά στελέχη και υπάλληλοι του ΟΣΕ θα έχουν την ευκαιρία να συμμετάσχουν στις προκηρύξεις.
Δεδομένης της χρόνιας αποψίλωσης του προσωπικού, ο αναπληρωτής υπουργός προανήγγειλε τη μετατροπή όσων σήμερα εργάζονται στον ΟΣΕ με μπλοκάκι σε υπαλλήλους αορίστου χρόνου, αφού όπως εξήγησε στη νέα εταιρεία δεν θα υπάρχει μονιμότητα, κατά τη συνήθη έννοια του ελληνικού Δημοσίου. Αυτό αφορά δηλαδή τους 631 από τους 1.135 σημερινούς εργαζόμενους του οργανισμού.
Προϋπόθεση όμως αποτελεί να περάσουν την υποχρεωτική αξιολόγηση που εισάγει το νομοσχέδιο, με δοκιμασίες αντανακλαστικών, ψυχομετρικά τεστ, σενάρια κρίσης, δοκιμές μέσω προσομοιωτών, γενικές εξετάσεις, ναρκοτέστ, αλλά και θεωρητική εξέταση. Εντωμεταξύ, υπό διαμόρφωση από την EY, που έχει επιλεγεί ως σύμβουλος μεταρρύθμισης, είναι το οργανόγραμμα της νέας ενιαίας εταιρείας, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για λίγο πάνω από 2.000 εργαζόμενους.
Ανταγωνισμός και εμπορεύματα
Με πρωταρχικό στόχο την ενίσχυση της ασφάλειας, ο κ. Κυρανάκης έθεσε ως «ρεαλιστικό και ευκταίο» στόχο την είσοδο νέων «παικτών» και την προσέλκυση όλο και περισσότερων εμπορευμάτων στα ελληνικά τρένα. Επανέλαβε ότι η Hellenic Train δεν έχει αποκλειστικότητα στη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά παραδέχθηκε ότι σήμερα αυτό δεν είναι ελκυστικό για να θελήσει κάποιος να επενδύσει.
Προσδιόρισε, όμως, ως ορόσημο τα μέσα του 2026, καθώς με την ολοκλήρωση των έργων αποκατάστασης της Θεσσαλίας, ο βασικός άξονας «Αθήνας – Θεσσαλονίκης» θα φτάσει σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Σημειώνεται ότι εχθές υπεγράφησαν οι τέσσερις σχετικές συμβάσεις, ύψους 450,12 εκατ. ευρώ, με ορίζοντα ολοκλήρωσης 15 μηνών και αναδόχους τις ΜΕΤΚΑ, ΑΒΑΞ, AKTOR, Alstom Transports.
Απαντώντας σε ερώτημα για τον ανταγωνισμό, από τη στιγμή που η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία λαμβάνει αποζημίωση 50 εκατ. ευρώ ετησίως για να εκτελεί δρομολόγια, σημείωσε πως «το συμφέρον της ελληνικής πολιτείας είναι να έρθουν κι άλλοι παίκτες στον ελληνικό σιδηρόδρομο».
Όπως ενημέρωσε, μάλιστα, το επόμενο διάστημα θα επισκεφθεί ο ίδιος την Ιταλία για συναντήσεις με τον ομόλογό του, αλλά και τη διοίκηση της μητρικής FSI. «Είμαστε σε φάση αναδιαπραγμάτευσης με την εταιρεία συνολικά. Για τη σχέση της με το ελληνικό κράτος, τις υποχρεώσεις που έχει, τα χρήματα που πρέπει να εισπράξουμε αλλά και εκείνα που οφείλουμε», είπε χαρακτηριστικά, χωρίς να αποκλείσει το ενδεχόμενο είτε να αναπροσαρμοστεί η διάρκεια της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή και να μοιραστεί η αποζημίωση σε περισσότερες εταιρείες.
Πάντως, πέρα από τα 70 εκατ. ευρώ που συμφωνήθηκε ότι θα πρέπει να καταβληθούν στη ΓΑΙΑΟΣΕ για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, στην οποία η Hellenic Train κατέχει το μονοπώλιο στην ελληνική αγορά, η διαφωνία με τον ΟΣΕ για το ύψος των τελών υποδομής παραμένει το μεγάλο αγκάθι. Από την πλευρά του δημόσιου οργανισμού, πάντως, οι απαιτήσεις προσδιορίζονται σε 110 εκατ. ευρώ, ενώ οι οφειλές σε 10-12 εκατ. ευρώ.
Επαναφορά για τα τρία ΣΔΙΤ συντήρησης
Η αύξηση της κρατικής επιδότησης για τον «νέο ΟΣΕ», που εκτάκτως προσαρμόζεται από φέτος στα 120 εκατ. ευρώ ετησίως από 75 εκατ. ευρώ την τελευταία διετία, ανοίγει τον δρόμο για την ολική επαναφορά του τριπλού «ΣΔΙΤ συντήρησης». Το τελευταίο διάστημα, δρομολογούνται από τον ΟΣΕ συμβάσεις που θα φέρουν τα συστήματα του δικτύου σε αποδεκτή λειτουργική κατάσταση σε 2 με 3 χρόνια. Η πρώτη πενταετής εργολαβία για το GSMR υπεγράφη, πριν τρεις εβδομάδες, ενώ θα ακολουθήσουν σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS.
Όσο αυτές οι συμβάσεις θα τρέχουν, μαζί με τον τεχνικό σύμβουλο διοίκησης της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος», που θα επιλεγεί ως το τέλος του έτους, θα αναβιώσει ο σχεδιασμός για τις μακροχρόνιες εργολαβίες συντήρησης. Ο ανάδοχος κάθε μίας από τις τρεις μεγάλες συμβάσεις θα αναλάβει για 15 με 20 χρόνια τη συντήρηση του δικτύου για τη βόρεια, την κεντρική και τη νότια Ελλάδα. Το αποτέλεσμα θα αξιολογείται βάσει προκαθορισμένων δεικτών (KPIs), ώστε ανάλογα να αποζημιώνεται ή να έχει κάποια κύρωση. Εκτιμάται πως οι εν λόγω συμβάσεις θα είναι έτοιμες ως τα μέσα του 2027.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
