Από τις συμπληγάδες των γερασμένων συστημάτων και της υποστελέχωσης επιχειρείται να απεγκλωβιστεί η ελληνική αεροναυτιλία, που σύμφωνα με τους εργαζόμενους έχει αφεθεί τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια σε φθίνουσα πορεία. Εντωμεταξύ, το ένα μετά το άλλο έρχονται τα ευρωπαϊκά «καμπανάκια» για ζητήματα ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας.
Με τις αυξημένες τουριστικές ροές να εντείνουν τη ζήτηση για περισσότερες πτήσεις, κυρίως τους θερινούς μήνες, τα ελληνικά αεροδρόμια δεν φαίνεται πως θα είναι σε θέση να δεχτούν μεγαλύτερο φόρτο πριν το 2027. Όπως είπε ο Παναγιώτης Ψαρός, πρόεδρος ΔΣ της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΕΚΕ), κατά την ακρόαση φορέων επί του νομοσχεδίου για τη σιδηροδρομική μεταρρύθμιση στη Βουλή, «στο θέμα των συστημάτων, έχουμε μείνει πολύ πίσω. Υπάρχουν δεκαετίες λαθών και χαμένων ευκαιριών. Είμαστε οι τελευταίοι της Ευρώπης και αυτό δεν είναι λογοπαίγνιο».
Η τρύπα των σύγχρονων συστημάτων
Αναφερθείς στην τεχνολογία Mode-S για τα ραντάρ, που είναι εδώ και χρόνια υποχρεωτική για όλα τα ευρωπαϊκά κράτη, παρομοίασε σχηματικά την Ελλάδα με μία «μαύρη τρύπα» στην ευρύτερη περιοχή, καθώς όχι μόνο είμαστε οι τελευταίοι στην Ευρώπη που δεν την έχουμε υιοθετήσει, αλλά ήδη την έχουν η Τουρκία και η Αίγυπτος.
Επίσης, δεν υπάρχει ούτε το σύστημα ζεύξης δεδομένων (DLS) μεταξύ πιλότου και ελεγκτή, για άμεση και εύκολη επικοινωνία χωρίς τη χρήση ασυρμάτου, ταυτόχρονα με πολλά αεροπλάνα. Με αποτέλεσμα την καταδίκη της χώρας μας, στις 18 Απριλίου 2024, από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για παραβίαση του ευρωπαϊκού Κανονισμού.
Όπως είπε ο κ. Ψαρός, «γίνονται προσπάθειες από την ηγεσία της ΥΠΑ και το Υπουργείο Μεταφορών, όμως ακόμη και σήμερα να υπογράφαμε για νέα συστήματα θα τα είχαμε σε χρήση το καλοκαίρι του 2027, αν όχι του 2028». Ελλείψει λοιπόν σύγχρονων συστημάτων και επαρκούς προσωπικού, με γνώμονα την ασφάλεια των πτήσεων, μειώνεται η ροή της κυκλοφορίας στα επίπεδα που είναι ανεκτά.
Από την πλευρά του, στην ίδια συζήτηση, ο υποδιοικητής Αεροναυτιλίας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), Γεώργιος Βαγενάς, αναγνώρισε πως τα συστήματα είναι παλιά, με τα ραντάρ να είναι ηλικίας 25-30 ετών. Τόνισε, όμως, τον αγώνα δρόμου που έχει γίνει ώστε να αρθούν τα εμπόδια που κρατούν κολλημένους για χρόνια τους σχετικούς διαγωνισμούς.
Σήμερα, έχουν «ξεκολλήσει» δέκα από τα δεκατρία πρότζεκτ, ενώ μένουν δύο-τρία μεγάλα θέματα για τα οποία υπάρχει έτοιμη πρόταση. Αυτά αφορούν στην αναβάθμιση του κεντρικού συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, του PALLAS, καθώς και των ραντάρ.
Οι ευρωπαϊκές «σφαλιάρες»
Οι ελλείψεις δεν περνούν απαρατήρητες από την Κομισιόν, που τις προηγούμενες ημέρες έριξε στη χώρα μας ακόμα δύο προειδοποιητικές βολές. Ειδικότερα, κίνησε διαδικασία επί παραβάσει λόγω μη εφαρμογής της απαιτούμενης τεχνολογίας αναγνώρισης αεροσκάφους, που εξασφαλίζει ακριβέστερη ιχνηλάτηση αεροσκαφών. Αυτή θεωρείται ζωτικής σημασίας για την ενίσχυση των υπηρεσιών επιτήρησης.
«Παρά τη συμφωνία, το 2020, μεταξύ του Οργανισμού της Ε.Ε. για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) και της ελληνικής Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ) για την προμήθεια, εγκατάσταση και ανάθεση των απαραίτητων συστημάτων ραντάρ, εξακολουθούν να εκκρεμούν τα διορθωτικά μέτρα», επισημαίνεται στην προειδοποιητική επιστολή.
Με την ανάπτυξη σύγχρονων ραντάρ, η χώρα μας θα πετύχει την πολυπόθητη αύξηση χωρητικότητας, αποτρέποντας τις μεγάλες καθυστερήσεις που τα τελευταία τρία χρόνια ταλαιπωρούν επιβάτες και προσωπικό. Όπως επισημαίνεται, μάλιστα, από την Κομισιόν, οι πληροφορίες που της παρασχέθηκαν από την ΑΠΑ δεν είναι ικανοποιητικές ως προς το πότε θα εφαρμοστεί αποτελεσματικά η ικανότητα αναγνώρισης αεροσκαφών στην Ελλάδα.
Μην έχοντας λάβει ικανοποιητική απάντηση ούτε για την εφαρμογή των διαδικασιών πλοήγησης βάσει επιδόσεων (PBN) -παρά τις προειδοποιήσεις από τον περασμένο Απρίλιο- η Κομισιόν προχώρησε προ ημερών και στην αποστολή αιτιολογημένης γνώμης. Αν και επισημαίνεται ότι «οι τρέχουσες δραστηριότητες προσγείωσης στα ελληνικά αεροδρόμια είναι ασφαλείς», η εφαρμογή των διαδικασιών PBN θα επιτρέψει στους πιλότους να προσγειωθούν με κατακόρυφη καθοδήγηση, βελτιώνοντας περαιτέρω την ασφάλεια.
Έρχεται διαγωνισμός για 97 ελεγκτές το 2025
Ένα κρίσιμο πρόβλημα, που μέσα στην επόμενη 3ετία - 5ετία εκτιμάται πως θα έχει λυθεί, είναι η έλλειψη προσωπικού στον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Αν και οι οργανικές θέσεις του κλάδου ανέρχονται σε 706, σήμερα είναι οριακά καλυμμένες οι 600, ενώ οι ελεγκτές που είναι πλήρως εκπαιδευμένοι και με τις απαραίτητες άδειες είναι περίπου 500. Έχοντας ένα μέσο όρο ηλικίας άνω των 50 ετών, τα επόμενα χρόνια αναμένονται δεκάδες αποχωρήσεις.
Όπως είχε πει ο κ. Ψαρός, κατά τη συζήτηση στην επιτροπή για το νομοσχέδιο του ΑΣΕΠ, τον περασμένο Οκτώβριο, «η μεγαλύτερη μονάδα της χώρας, το Κέντρο Ελέγχου Αθηνών - Μακεδονίας, έχει αφεθεί να δουλεύει με 40% υποστελέχωση, ενώ ο Πύργος του “Ελευθέριος Βενιζέλος” και η προσέγγιση Αθηνών αδυνατούν να εξυπηρετήσουν τη ζήτηση χωρίς καθυστερήσεις». Ακόμη, περιφερειακοί αερολιμένες, όπως Ζάκυνθος, Κεφαλονιά, Σάμος και Σκιάθος, έχουν 2-3 άτομα προσωπικό, με αποτέλεσμα να εργάζονται σε βάρδιες του ενός ατόμου για πολλές ώρες, χωρίς δυνατότητα διαλείμματος, με συχνές παρατάσεις ωραρίου.
Με τη σύμπραξη ΥΠΑ, Eurocontrol και ΑΣΕΠ, αναμένεται τις επόμενες ημέρες η προκήρυξη διαγωνισμού, που θα διεξαχθεί με το σύγχρονο, αδιάβλητο σύστημα αξιολόγησης FEAST, για 97 θέσεις ελεγκτών σε πρώτη φάση εντός του 2025, ενώ ως το 2027 προγραμματίζονται ισάριθμες προσλήψεις σε ετήσια βάση από τη δεξαμενή επιτυχόντων. Σημειώνεται ότι πρόκειται για ένα διεθνές πρότυπο που εφαρμόζεται από 53 παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας διεθνώς.
Την οργάνωση και εποπτεία του διαγωνισμού θα έχει το ΑΣΕΠ, με στελέχη εκπαιδευμένα από το Eurocontrol. Ο διαγωνισμός, που προγραμματίζεται να διεξαχθεί τον Μάρτιο με τη χρήση ηλεκτρονικών μέσων, θα είναι αποκλειστικά στα αγγλικά και θα περιλαμβάνει δύο στάδια:
FEAST I: Δοκιμασία γνωστικών ικανοτήτων που αποβλέπει στην αξιολόγηση των βασικών δεξιοτήτων και ικανοτήτων στη λήψη αποφάσεων, τη μνήμη, τη συλλογιστική, την προσοχή και την εκτέλεση πολλαπλών εργασιών.
FEAST II: Δοκιμασία προσομοίωσης στο αντικείμενο απασχόλησης της θέσης (radar) που αποβλέπει στην αξιολόγηση της αντίληψης χώρου, χρόνου και προσανατολισμού, την εγρήγορση, αντίληψη και κατανόηση οπτικών και ακουστικών πληροφοριών, καθώς και την ικανότητα συμμετοχής σε ομαδική εργασία και τη δυνατότητα συνεργασίας σε εργασιακό περιβάλλον, που αποτελούν βασικούς πυλώνες της ασφάλειας των πτήσεων.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
