Ενώπιον μιας πρωτοφανούς κατάστασης βρίσκονται οι Έλληνες εφοπλιστές τις τελευταίες ημέρες, καθώς οι συνέπειες από τον εμπορικό αποκλεισμό του μεγαλύτερου τμήματος της Κίνας, λόγω του κορωναϊού, έχουν δημιουργήσει μοναδικές και αρνητικές συνθήκες στον τρόπο λειτουργίας του κλάδου.
Το σημαντικότερο πλήγμα το έχει δεχθεί η transit ναυτιλία, όπου κατεξοχήν δύναμη είναι οι Έλληνες πλοιοκτήτες, δηλαδή η δραστηριότητα της μεταφοράς προϊόντων και πρώτων υλών από την χώρα παραγωγής τους, στην χώρα του προορισμού τους. Η καραντίνα στην οποία έχει τεθεί η σημαντικότερη αγορά για την παγκόσμια ναυτιλία, η Κίνα, έχει προκαλέσει την κατάρρευση της ναυλαγοράς, επιβάλλοντας ουσιαστικά τον παροπλισμού κάθε πλοίου που απελευθερώνεται από υφιστάμενη ναύλωση, ιδίως αν πρόκειται για φορτηγό τύπου Capesize, όπου συνεχίζονται τα αρνητικά ρεκόρ σε καθημερινή βάση.
Εκτός όμως από την οικονομική ζημία, οι ελληνικές εταιρείες καλούνται να διαχειριστούν και μια σειρά επιπλέον ζητημάτων. Για παράδειγμα, οποιοδήποτε πλοίο βρέθηκε τις προηγούμενες ημέρες στην Κίνα υπόκειται σε μια σειρά αποκλεισμών από τις περισσότερες χώρες του κόσμου, σε μια προσπάθεια να περιοριστεί η διάδοση του ιού. Για παράδειγμα, η Αυστραλία εφαρμόζει συγκεκριμένο πλάνο πρόληψης για κάθε πλοίο που θα προσεγγίσει την χώρα, έχοντας αναχωρήσει από την Κίνα από την 1η Φεβρουαρίου και μετά. Στο πλαίσιο αυτό, τα πληρώματα θα τίθενται σε 14ήμερη καραντίνα. Το πρώτο πλοίο που θα επηρεαστεί από τα μέτρα αυτά, αναμένεται να προσεγγίσει τις ακτές της χώρας στις 10 Φεβρουαρίου.
Ανάλογους ελέγχους και καραντίνες, που μάλιστα αφορούν πλοία που έχουν βρεθεί στην Κίνα έως και πριν 30 ημέρες, έχουν αποφασίσει και μια σειρά από άλλες χώρες στην Ασία, όπως η Σιγκαπούρη, η Ινδονησία, η Ν. Κορέα, η Ταϊλάνδη, οι Φιλιππίνες (που μάλιστα απαγορεύουν εντελώς την αποβίβαση των πληρωμάτων). Στην πλειονότητα των χωρών, των ΗΠΑ συμπεριλαμβανομένων, οι περιορισμοί αφορούν κατά κανόνα τα πλοία, τα οποία βρέθηκαν στην Κίνα μέχρι και πριν από 14 ημέρες. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί η Ιαπωνία, η οποία δεν επιβάλλει κανέναν απολύτως περιορισμό σε πλοία που ταξιδεύουν από την Κίνα.
Εκτός από τις συνέπειες που έχει ο κοροναϊός στην εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά και στην ναυλαγορά, αναλυτές έχουν επισημάνει και άλλες παρενέργειες. Για παράδειγμα, το πρόγραμμα μετασκευών και μετατροπών αρκετών πλοίων, προκειμένου να είναι συμβατά με τον κανονισμό του ΙΜΟ για την χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, βρίσκεται σε κίνδυνο.
Υπενθυμίζεται ότι αρκετά πλοία εφοδιάζονται αυτήν την περίοδο με συστήματα πλυντηρίδων (scrubbers), τα οποία επί της ουσίας «καθαρίζουν» τους ρύπους που εκπέμπουν τα πλοία. Εφόσον φέρουν τέτοια συστήματα, τα πλοία αυτά απαλλάσσονται της υποχρέωσης να χρησιμοποιούν τα νέα, καθαρότερα καύσιμα, που είναι κατά πολύ ακριβότερα των συμβατικών. Δηλαδή, μπορούν να συνεχίσουν να καίνε τα παλιότερα καύσιμα, καθώς αυτά καθαρίζονται εν πλω, προτού απελευθερωθούν στην ατμόσφαιρα οι ρυπογόνες ουσίες τους.
Σύμφωνα με ναυτιλιακούς φορείς, ήδη από την προηγούμενη εβδομάδα και τουλάχιστον μέχρι τις 10 Φεβρουαρίου, κανείς εργαζόμενος σε μια σειρά κινεζικών επαρχιών, δεν επιτρέπεται να παραστεί στην εργασία του. Ως εκ τούτου, υπάρχουν αρκετές εγκαταστάσεις επισκευών και συντήρησης πλοίων, όπου επί του παρόντος έχει διακοπεί κάθε εργασία, με αποτέλεσμα τα πλοία να περιμένουν για αρκετές ημέρες, ίσως κι εβδομάδες ακόμα, προκειμένου να ολοκληρωθούν οι προγραμματισμένες εργασίες εγκατάστασης συστημάτων πλυντηρίδων.
Με δεδομένο ότι η Κίνα είναι από τους μεγαλύτερους κόμβους για την επισκευή και συντήρηση πλοίων, η επίδραση είναι δεδομένη. Από την άλλη πλευρά βέβαια, η κατάσταση αυτή ενδέχεται να επιδράσει θετικά στην ναυλαγορά, συγκρατώντας την ελεύθερη πτώση των ναύλων, λόγω της μειωμένης προσφοράς πλοίων.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
