Των Άγγελου Τσακανίκα, Αναπλ. Καθηγητή ΕΜΠ, Διευθυντή Εργαστηρίου Βιομηχανικής και Ενεργειακής Οικονομίας, Δημήτρη Σταμόπουλου, Χημικού Μηχανικού ΕΜΠ, Υπ. Διδάκτωρ, ΕΒΕΟ, Δημήτρη Λυμπερόπουλου, Χημικού Μηχανικού ΕΜΠ
Το Πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά» έχει πλέον συμπληρώσει δύο μήνες «στον αέρα» και σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία έχουν απορροφηθεί 6 εκατ. ευρώ από τον σχετικό προϋπολογισμό σε 7181 αιτήσεις. Όμως, η συντριπτική πλειονότητα των ενδιαφερόμενων δεν προσανατολίστηκε στην απόκτηση ηλεκτροκίνητων οχημάτων: 5452 αιτήσεις αφορούν ηλεκτρικά ποδήλατα και 1261 αφορούν δίκυκλα/τρίκυκλα, ενώ μόλις οι 433 (ή το 6% του συνόλου για οχήματα) σχετίζονται με αμιγώς ηλεκτρικά ΙΧ (“BEVs”) και μόλις 3 με ηλεκτρικά ΤΑΧΙ.
Αν και είναι ενθαρρυντικό το γεγονός ότι και μόνο οι αιτήσεις ηλεκτρικών επιβατικών οχημάτων έχουν ήδη ξεπεράσει τις αντίστοιχες πωλήσεις τους για το 2019, δεν φαίνεται να κινούνται στα επιθυμητά επίπεδα, στο πνεύμα τουλάχιστον που είχε σχεδιαστεί η δράση.
Η εξέλιξη αυτή ίσως υποδηλώνει τη χαμηλή τελικά επίδραση που είχε στην αγοραστική επιλογή των καταναλωτών η συγκεκριμένη επιδότηση. Σε σχετική έρευνα που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο διπλωματικής εργασίας, η οποία εκπονήθηκε στο Εργαστήριο Βιομηχανικής και Ενεργειακής Οικονομίας (ΕΒΕΟ) του Ε.Μ.Π. προέκυψε ότι η αγορά ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος του segment A και Β -τα οποία είναι αυτά που βρίσκονται σε υψηλή ζήτηση τα τελευταία χρόνια- απαιτεί πάνω από 10 χρόνια για την απόσβεση της πρόσθετης τιμής του συγκριτικά με ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο, ακόμα και με την κρατική επιδότηση.
Η εκτίμηση αυτή έχει γίνει με ετήσια χιλιόμετρα μετακίνησης στα 15000km και τιμές καυσίμου στα 1,58€/L. Συνεπώς οι δύο από τις τρείς κατηγορίες οχημάτων που σημειώνουν και τις υψηλότερες πωλήσεις στη χώρα, δεν φαίνεται να ενισχύονται ουσιαστικά στη βάση της λιανικής τιμής τους. Μάλιστα, «απαιτείται» από τον δυνητικό Έλληνα αγοραστή να καταβάλει ένα μεγάλο χρηματικό ποσό, επενδύοντας σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο του οποίου τα οικονομικά οφέλη θα μπορέσει να διαπιστώσει μετά το πέρας μιας δεκαετίας τουλάχιστον. Ενδεικτικά, ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα του segment B απαιτεί περίπου 14 έτη για την εξίσωση της τιμής χρήσης και κτήσης με το αντίστοιχο βενζινοκίνητο.
Αντιθέτως, τα BEV του segment C φαίνεται να βρίσκονται σε πιο ευνοϊκή θέση σε σχέση με αυτά των segment A και Β, με την υποστήριξη της επιδότησης. Από την ανάλυση προκύπτει ότι ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα κατηγορίας C μπορεί να αποσβέσει την πρόσθετη αξία του σε σχέση με το αντίστοιχο βενζινοκίνητο σε 3 μόλις χρόνια. Συνεπώς ένα ηλεκτρικό όχημα segment C αποτελεί μία δελεαστική πρόταση για έναν υποψήφιο αγοραστή νέου αυτοκινήτου, εφόσον είναι ήδη διατεθειμένος να πληρώσει ένα αυξημένο αντίτιμο.
Ανάγκη επανεξέτασης της στρατηγικής στόχευσης
Με δεδομένο ότι στόχος του προγράμματος είναι η καλύτερη αξιοποίηση των διατιθέμενων χρηματικών πόρων για την αύξηση του μεριδίου αγοράς των ηλεκτροκίνητων, ίσως θα πρέπει να επανεξεταστεί η στρατηγική στόχευση του προγράμματος ώστε να επιτευχθεί ο μεγαλύτερος δυνατός αριθμός αιτήσεων για την αγορά αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Πιο συγκεκριμένα, δεδομένης της τιμολογιακής πολιτικής των κατασκευαστριών εταιριών αυτοκινήτων για τα BEV και των υψηλών λιανικών τιμών προ φόρων, μία πιθανή πρόταση θα ήταν μια εντονότερη στόχευση στο segment C. Εξάλλου, αυτά αποτελούν μια κατηγορία οχημάτων στην οποία η τιμή τους με την κρατική επιδότηση καθίσταται ανταγωνιστική σε σχέση με τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα, καθώς μία πιθανή πρόσθετη ενίσχυση ύψους 1000€ μπορεί να οδηγήσει σε ακόμα πλεονεκτικότερη θέση τα ηλεκτρικά οχήματα του segment C περιορίζοντας τη διαφορά τιμής από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα οχήματα περίπου στα 3.400€.
Μάλιστα αν ληφθούν υπόψιν και τα έξοδα χρήσης (κόστος βενζίνης, τέλη κυκλοφορίας) ο ιδιοκτήτης θα απολαμβάνει έναν σημαντικά οικονομικότερο τρόπο μετακίνησης έχοντας αποσβέσει το επιπλέον κόστος της επένδυσης του σε περίπου 2 με 2,5 χρόνια. Έτσι ένα πολύ δελεαστικό ποσό χρηματικής επιδότησης κοντά στα 6.000€ για αυτοκίνητα με Λ.Τ.Π.Φ. μεγαλύτερη των 33.000€ θα προσελκύσει πολλούς υποψήφιους αγοραστές βενζινοκίνητων αυτοκινήτων τόσο του segment C, όσο και ακριβότερων οχημάτων.
Προκειμένου όμως να αυξηθεί η επιδότηση στο segment C –θεωρώντας τον προϋπολογισμό του προγράμματος σταθερό- θα πρέπει να μειωθούν τα ποσά επιδοτήσεων στα οχήματα των segment A και Β. Αυτό θα θέσει αναπόφευκτα σε δεύτερη μοίρα τις κατηγορίες αυτές, οι οποίες όμως ήδη με τις δεδομένες τιμές πώλησης έχουν να διανύσουν μεγάλη απόσταση για να γίνουν προσιτά στο μέσο Έλληνα καταναλωτή.
Μια δεύτερη πιθανή πρόταση θα ήταν η επιπλέον ενίσχυση των ηλεκτρικών οχημάτων του segment B τα οποία βρίσκονται στην πιο δυσμενή θέση σε σχέση με τα άλλα δύο segments. Επομένως μία πιθανή αύξηση της επιδότησης των ηλεκτρικών οχημάτων από 20% για Λ.Τ.Π.Φ. έως 30.000 € σε 20% για Λ.Τ.Π.Φ έως 32.500€, που μεταφράζεται σε περίπου 1500€ μπορεί να μειώσει τον απαιτούμενο χρόνο απόσβεσης των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων segment B.
Για να μην επηρεαστεί ο συνολικός προϋπολογισμός του προγράμματος, μπορεί να μειωθεί η επιδότηση των οχημάτων από 15% για οχήματα με Λ.Τ.Π.Φ. από 30.001 € - 50.000 € σε 10% από 32.501 € - 50.000 € που αντιστοιχεί σε μείωση μεταξύ 1.500€ και 2.000€. Έτσι τα ηλεκτρικά οχήματα του segment C θα εξακολουθούν να βρίσκονται σε πλεονεκτική θέση, παρά την αύξηση του χρόνου απόσβεσης σχεδόν στα 6 χρόνια, ενώ θα ενισχυθεί και η αγορά των μικρότερων κατηγορίας Β ηλεκτρικών οχημάτων.
Πρέπει όμως να σημειωθεί ότι τα ηλεκτρικά οχήματα segment B θα εξακολουθούν να έχουν μεγάλη χρηματική διαφορά από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα. Όμως για καταναλωτές που είναι διατεθειμένοι να διαθέσουν ένα επιπλέον ποσό, σύμφωνα με την μελέτη, προκύπτει ότι θα μπορούν σε 5-7 χρόνια (ανάλογα με τις καταναλώσεις καυσίμου) να έχουν φτάσει σε χρηματική διαφορά με το αντίστοιχο βενζινοκίνητο τα 4000€. Πιθανόν ένα τέτοιου ύψους price premium να ήταν αποδεκτό, αφού φέρνει τα ηλεκτρικά οχήματα στα εύρη τιμών των υβριδικών, τα οποία ήδη έχουν ένα μικρό, αλλά σημαντικό ποσοστό της αγοράς.
Τέλος, θα πρέπει να επανεξεταστεί και το ενδεχόμενο η επιδότηση να μην διατίθεται και για ηλεκτρικά ποδήλατα, καθώς παρόλο που αποτελούν ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης για κοντινές αποστάσεις απορρόφησαν μεγάλο μέρος του προϋπολογισμού το οποίο ιδανικά θα ενίσχυε τα ηλεκτροκίνητα οχήματα. Βεβαίως, οι δυο αυτές επιλογές κινητικότητας δεν είναι συγκρίσιμες μεταξύ τους, αλλά η επιλογή των κατηγοριών διάθεσης των πόρων αντικατοπτρίζει την στρατηγική κινητικότητας για το μέλλον. Μαζί με τις επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και την έλευση νέων οικονομικότερων μοντέλων BEV θα κρίνουν τελικά την επιτυχία των σχετικών μελλοντικών δράσεων.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
