Συνθήκες κατάρρευσης σε προνομιακή αγορά των Ελλήνων εφοπλιστών

Αντιμέτωπη με την «τέλεια καταιγίδα» είναι η ναυλαγορά ξηρού φορτίου, η οποία κυριαρχείται από τους Έλληνες πλοιοκτήτες, με μερίδιο άνω του 25% του παγκόσμιου στόλου. Σύμφωνα με τη μηνιαία ανάλυση της BIMCO, του μεγαλύτερου φορέα ναυτιλιακών εταιρειών, η οποία δημοσιεύτηκε χθες, ακόμα και αν η Κίνα, που είναι ο σημαντικότερος παράγοντας κινητοποίησης της ζήτησης ξηρού χύδην φορτίου, κατορθώσει να ανακάμψει, ουδείς μπορεί να εκτιμήσει τον πλήρη αντίκτυπο του σοκ που θα έχει προκληθεί στη ζήτηση.

Σύμφωνα με τον Πίτερ Σαντ, επικεφαλής αναλυτή της BIMCO, οι μελλοντικές προοπτικές φαντάζουν δυσχερείς, καθώς εκτός από το σοκ στην ζήτηση, ο τομέας καλείται να αντιπαρέλθει και την υπερπροσφορά πλοίων. Ο συνδυασμός μειωμένης ζήτησης και υπερπροσφοράς, αναμένεται να οδηγήσει τους ναύλους στο χαμηλότερο σημείο των τελευταίων ετών, καθώς ακόμα και η επιστροφή της Κίνας στο παγκόσμιο εμπόριο δεν θα είναι αρκετή για να στηρίξει την αγορά.

Όπως αναφέρει ο κ. Σαντ στην τελευταία του ανάλυση, «κάποια από τα μέτρα του πακέτου στήριξης στην Κίνα, που είτε έχουν ανακοινωθεί, είτε πρόκειται σύντομα να ανακοινωθούν, εστιάζουν σε έργα υποδομής κι επενδύσεις σε οικιστικά συγκροτήματα, που αναμένεται να ενισχύσουν την ζήτηση για πρώτες ύλες, τις οποίες, κατά κανόνα εισάγει η Κίνα χρησιμοποιώντας πλοία. Ωστόσο, άλλοι ακόμα πιο σημαντικοί κλάδοι που τροφοδοτούν την ζήτηση ξηρού χύδην φορτίου, όπως ο χάλυβας και το αλουμίνιο που χρησιμοποιούνται από την αυτοκινητοβιομηχανία, έχουν ουσιαστικά καταρρεύσει».

Κατά το πρώτο τρίμηνο, οι πωλήσεις Κινεζικών οχημάτων υποχώρησαν κατά 41%. Οι οι πωλήσεις προς τη Μεγ. Βρετανία, μία από τις μεγαλύτερες αγορές, μειώθηκαν κατά 97% τον Απρίλιο, η μεγαλύτερη πτώση από το 1946. Αν και κάποιες πωλήσεις θα ανακάμψουν άμεσα, μόλις επαναλειτουργήσουν τα καταστήματα και οι εκθέσεις, η μείωση του διαθέσιμου εισοδήματος των καταναλωτών θα περιορίσει το εύρος της ανάκαμψης κι επομένως και την ζήτηση χάλυβα, άρα και σιδηρομεταλλεύματος, το οποίο αποτελεί το σημαντικότερο προϊόν που μεταφέρουν τα φορτηγά πλοία χύδην φορτίου.

Μάλιστα, η BIMCO αναμένει μείωση της ζήτησης για όλες τις πρώτες ύλες που μεταφέρονται μέσω φορτηγών πλοίων, δηλαδή και για τα σιτηρά και τον άνθρακα, μεταξύ άλλων. Οι εκτιμήσεις αυτές επιβεβαιώνονται και από άλλους οργανισμούς. Για παράδειγμα, η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας (IEA), αναμένει πτώση της ζήτησης άνθρακα κατά 8% το 2020, ως αποτέλεσμα της υποχώρησης της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας, λόγω των μέτρων περιορισμού της κυκλοφορίας και της μειωμένης βιομηχανικής παραγωγής.

Η υπερπροσφορά επιδεινώνει το πρόβλημα

Στα παραπάνω έρχεται να προστεθεί και η χρόνια υπερπροσφορά τονάζ, ένα από τα πάγια προβλήματα του τομέα των φορτηγών πλοίων τα τελευταία χρόνια, καθώς οι νέες ναυπηγήσεις και η μειωμένη δραστηριότητα διάλυσης πλοίων έχουν επιδεινώσει το πρόβλημα. Από τις αρχές του έτους, ο παγκόσμιος στόλος των φορτηγών πλοίων έχει αυξηθεί κατά 1,6% σε 891,5 εκατ. dwt (στοιχεία μέχρι και 19 Μαΐου).

Η BIMCO προβλέπει αύξηση του στόλου κατά 3% το 2020, αναμένοντας επιπλέον 39,3 εκατ. τόνους μεταφορικής ικανότητας να προστεθούν στον παγκόσμιο στόλο μέχρι το τέλος του έτους. Μάλιστα, η εκτίμηση έχει λάβει υπόψη και τις καθυστερημένες παραλαβές νεότευκτων πλοίων, λόγω των προβλημάτων που προκλήθηκαν λόγω της πανδημίας. Ανάλογες διακοπές λειτουργίας σημειώθηκαν όμως και στα διαλυτήρια των πλοίων στην Νοτιοανατολική Ασία, με αποτέλεσμα τον Απρίλιο, να πουληθεί προς διάλυση μόλις ένα φορτηγό πλοίο ηλικίας 28 ετών.

Η σταδιακή χαλάρωση των μέτρων επέτρεψε τη διάλυση επιπλέον τριών πλοίων τον Μάιο, αυξάνοντας τον συνολικό φετινό απολογισμό (Ιανουάριος-Μάιος) σε 5,4 εκατ. τόνους dwt. Μέχρι το τέλος του έτους, η BIMCO προβλέπει διαλύσεις πλοίων 14 εκατ. τόνων dwt, έναντι προηγούμενης πρόβλεψης για διαλύσεις 12 εκατ. τόνων dwt.

Ενδεικτικό των προβλημάτων του κλάδου είναι ότι, ακόμα και πριν την πανδημία, η BIMCO προέβλεπε ότι το 2020 θα αποτελούσε ένα δύσκολο έτος για την αγορά ξηρού φορτίου, με μείωση των ναύλων σε σχέση με το 2019. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία τύπου Capesize, μεταφορικής ικανότητας άνω των 180.000 τόνων, έφτασαν στο σημείο να υποχωρήσουν ακόμα και κάτω από 2.000 δολάρια/ημέρα σε μόλις 1.992, το χαμηλότερο επίπεδο από τον Μάρτιο του 2016.

Εν τω μεταξύ, το ελάχιστο όριο για να μην εγγράφονται ζημίες, δηλαδή να καλύπτονται έστω τα λειτουργικά έξοδα του κάθε πλοίου, υπολογίζεται σε 15.300 δολάρια κατά μέσο όρο! Με λίγα λόγια, οι πλοιοκτήτες που διαθέτουν μεγάλη έκθεση σε φορτηγά πλοία, ιδίως στην μεγαλύτερη κλάση των Capesize, θα πρέπει να είναι προετοιμασμένοι για σοβαρές ζημίες κατά την διάρκεια του 2020.