Περίπου το ένα τρίτο της ημέρας η Αθήνα βρίσκεται σε συνθήκες κυκλοφοριακής ασφυξίας, ενώ ετησίως το κέντρο της πόλης ζει 111 ώρες στο κόκκινο. Ειδικά στον Κηφισό η κατάσταση είναι πια ανυπόφορη, αφού εκτιμάται πως το 2024 πήγαν «χαμένες» 6,5 εκατ. ώρες.
Αυτό επιβεβαιώνεται και από τα στοιχεία που έχει συλλέξει το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΕΜΠ, καθώς για μια απόσταση 9,1 χιλιομέτρων στην άνοδο, που σε ελεύθερη ροή θέλει 6 λεπτά, οι οδηγοί στις 8.45 το πρωί είναι αντιμέτωποι με καθυστερήσεις άνω των 24 λεπτών. Αντίστοιχα, στην κάθοδο είναι κολλημένοι για 15 λεπτά.
Τα παραπάνω δεδομένα παρουσίασαν, εχθές, κατά την ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), ο καθηγητής ΕΜΠ, Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου και ο γενικός γραμματέας του ΣΕΣ, Κωστής Κουρέτας. Μάλιστα, ο μέσος χρόνος για να διανύσει κανείς 10 χιλιόμετρα μέσα στην πόλη είναι σχεδόν 30 λεπτά, έχοντας σημειώσει μία αύξηση μισού λεπτού μέσα σε μόλις ένα χρόνο από το 2023, φέρνοντας την Αθήνα στην όγδοη θέση στην Ευρώπη.
Αν και η ιδιοκτησία ΙΧ είναι χαμηλότερη από άλλες ευρωπαϊκές χώρες, καθώς αντιστοιχούν 450 οχήματα ανά 1000 άτομα, όταν στη Γερμανία είναι 650, οι μετακινήσει με ΙΧ όλο και αυξάνονται. «Επίσης, όπως συμβαίνει σε πολλές χώρες, ακόμα και στην Αμερική με τους άξονες που έχουν 10 λωρίδες ανά κατεύθυνση, δεν επαρκούν οι υποδομές. Όλες οι πόλεις εμφανίζουν συνθήκες κορεσμού. Αλλά εδώ έχουμε και κακή συμπεριφορά οδηγών», είπε ο κ. Κεπαπτσόγλου, σημειώνοντας το κόστος της συμφόρησης διεθνώς έχει εκτιμηθεί ότι από 124 δισ. δολάρια το 2013 ετησίως θα φτάσει στα 186 δισ. το 2030.
Ποιοι άξονες ρίχνουν ταχύτητες
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Athens Traffic Dashboard, η μέση ταχύτητα κίνησης σε βασικούς άξονες του λεκανοπεδίου στις 7.45 το πρωί τον περασμένο Δεκέμβριο ήταν το ανώτερο 36 χλμ./ώρα. Η χαμηλότερη μέση ταχύτητα των 19,08 χλμ./ώρα, μεταξύ των τυπικών διαδρομών που εξετάζει το Εργαστήριο, είναι στη διαμπερή ροή από τη λεωφόρο Συγγρού προς Πατησίων, μέσω Αμαλίας – Πανεπιστημίου – 3ης Σεπτεμβρίου. Ράθυμα κινούνται και όσοι θέλουν να κινηθούν από Πύργο Αθηνών ως Ομόνοια, αφού μέσω λεωφόρου Αλεξάνδρας πάνε με 21,03 χλμ./ώρα, ενώ μέσω Βασιλίσσης Σοφίας με 22,2 χλμ./ώρα.
Οι χειρότερες ημέρες, σε κάθε περίπτωση, είναι όταν τραβούν χειρόφρενο τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Σε μια τέτοια ημέρα, τον περασμένο Σεπτέμβριο, όσοι κινήθηκαν στην κάθοδο του Κηφισού είχαν καθυστέρηση 51 λεπτών, ενώ στην άνοδο ήταν 27. Αντίστοιχα, στην Κηφισίας από το Δαχτυλίδι προς λεωφόρο Αλεξάνδρας η καθυστέρηση ήταν 31 λεπτά και στην αντίστροφη ροή 33 λεπτά.
Μεγάλη καθυστέρηση 38 λεπτών καταγράφηκε και στο ρεύμα της λεωφόρου Βουλιαγμένης προς κέντρο, ενώ μικρότερη επιβάρυνση είχαν διαδρομές εντός του κέντρου της πόλης που μπορούν να γίνουν και με τα πόδια. «Τα επόμενα χρόνια θα έχουμε μια μεγάλη αλλαγή στην περιοχή του Ελληνικού. Πρέπει να δούμε σοβαρά τις καθυστερήσεις που ήδη έχουμε στη λεωφόρο Βουλιαγμένης, για να μην φτάσουμε ξανά στο σημείο να πούμε “τα λέγαμε”», χτύπησε καμπανάκι ο κ. Κουρέτας.
Συγκρίνοντας τις μεταβολές, βάσει των καταγραφών που έκανε το Εργαστήριο για τα έτη 2022-2024, σημείωσε πως αν και στην πρωινή αιχμή, σε γενικές γραμμές, δεν υπήρξαν μεταβολές, παρόλα αυτά διαφαίνονται τάσεις στις μετακινήσεις. «Η λεωφόρος Αλεξάνδρας, για παράδειγμα, είχε μια μικρή μείωση, αλλά ο Κηφισός, η Κηφισίας και άλλοι άξονες έχουν σημαντική επιβάρυνση. Αυτές οι τάσεις θα πρέπει να ληφθούν υπόψιν στους επικείμενους σχεδιασμούς, όπως το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών του ΟΑΣΑ», σχολίασε.
Η πληγή του Κηφισού
Στο τεράστιο πρόβλημα του Κηφισού εστίασε, κατά την παρέμβασή του και ο πρόεδρος του ΣΕΣ, Θανάσης Τσιάνος, υπογραμμίζοντας ότι από τις 3,5 εκατ. ώρες που «χάνονταν» στον εν λόγω άξονα το 2018, φτάσαμε το 2024 κατ’ εκτίμηση στις 6,5 εκατ. ώρες. Κατά το ρητό «ο χρόνος είναι χρήμα», η ζημιά για την εθνική οικονομία ανέρχεται σε 80-90 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
Προκειμένου να δοθούν πολύτιμες ανάσες στον πλέον επιβαρυμένο άξονα του λεκανοπεδίου, πρότεινε τη βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών των εισόδων – εξόδων, καθώς και την κατάργηση ορισμένων εξ αυτών που δεν έχουν λόγο ύπαρξης. Επίσης, την αναβάθμιση σε 4 λωρίδες κυκλοφορίας συν λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση σε όλο του το μήκος. Βεβαίως, θα πρέπει κατά τον σχεδιασμό να διερευνηθούν οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Σημειώνεται ότι για το τμήμα Αττική Οδός – Τρεις Γέφυρες υπάρχει μελέτη από το 2007.
Ιδιαίτερο βάρος έδωσε στην υιοθέτηση μέτρων οδικής ασφάλειας και την τοποθέτηση καμερών για τη μείωση των συμβάντων και τέλος πρότεινε την απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών στις ώρες αιχμής. Μάλιστα, έβαλε στο τραπέζι και το ενδεχόμενο ενός αντιτίμου για τα φορτηγά που θέλουν να κινηθούν εντός του μη επιτρεπόμενου χρονικού διαστήματος.
Ιδιώτες στη λειτουργία χωρίς διόδια
Οι πολυσυζητημένες επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Ραφήνα, Ελληνικό και η Δυτική Περιφερειακή, μαζί με την επέκταση της λεωφόρου Κύμης, και ο άξονας Ελευσίνα – Οινόφυτα, μπαίνουν από τους συγκοινωνιολόγους στην κορυφή της ατζέντας για να λυθεί το τεράστιο πρόβλημα του λεκανοπεδίου. Παράλληλα, προτείνεται η ανισοπεδοποίηση ισόπεδων σηματοδοτούμενων κόμβων σε πολύ κρίσιμους οδικούς άξονες της Αττικής, όπως η λεωφόρος Βουλιαγμένης.
Ο κ. Τσιάνος έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης, σε επιβαρυμένες οδούς, όπως πχ. η λεωφόρος Πεντέλης, και στην επικαιροποίηση της φωτεινής σηματοδότησης σε κύριους άξονες, όπως η Θηβών, που αποτελούν εναλλακτική του Κηφισού ή άλλων βασικών διαδρομών.
«Κρίσιμοι οδικοί άξονες θα πρέπει να διαθέτουν λειτουργία και διαχείριση αντίστοιχη με αυτή της Αττικής Οδού», σημείωσε, υπογραμμίζοντας πως αυτό θα πρέπει να είναι χωρίς διόδια. «Αν δεν μπορεί να το κάνει το δημόσιο, να το κάνει ιδιώτης. Το μέτρο αυτό θα συνεισφέρει σε ασφαλέστερο οδικό δίκτυο, καλύτερα συντηρημένο, με καλύτερες αποκρίσεις στα καθημερινά συμβάντα, εφαρμογή σύγχρονων συστημάτων ευφυών μεταφορών και αυξημένη λογοδοσία», εξήγησε.
Το πρώτο έργο πάντως που έρχεται να κλείσει μία εκκρεμότητα άνω των 20 ετών είναι η ολοκλήρωση του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά. Ο διαγωνισμός αναμένεται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εντός του επόμενου τριμήνου. Κλειδί ήταν η εξασφάλιση χρηματοδότησης από το ΠΔΕ, με τον προϋπολογισμό να εκτιμάται ότι θα κυμανθεί στα 55-70 εκατ. ευρώ.
Εντός του 2025, πρόκειται να ξεκαθαρίσει και το τοπίο για τις πολυπόθητες επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Η τροποποίηση του πλαισίου για τις πρότυπες προτάσεις, το αμέσως επόμενο διάστημα, θα ανοίξει τον δρόμο για την αποσφράγιση των φακέλων που υπέβαλαν οι κατασκευαστικοί όμιλοι τον Μάιο του 2023. Όπως έχει γίνει γνωστό, το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ-ΑΒΑΞ έχει καταθέσει πρόταση για τις επεκτάσεις προς Λαύριο, Ραφήνα και από περιφερειακή Υμηττού προς λεωφόρο Βουλιαγμένης, άνω του 1,5 δισ. ευρώ, ενώ αυτόνομα η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ προτείνει τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα-Οινόη, με εκτιμώμενο κόστος άνω των 500 εκατ. ευρώ.
Μετά τις νομοθετικές αλλαγές, πάντως, που περιορίζουν τις πρότυπες προτάσεις σε παραχωρήσεις και ΣΔΙΤ, προκειμένου να μειωθεί η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου, εκτιμάται ότι οι ενδιαφερόμενοι μπορεί να χρειαστεί να προχωρήσουν σε τροποποιήσεις ή να θελήσουν να καταθέσουν άλλες προτάσεις. Στόχος του υπουργείου, όμως, είναι οι φάκελοι να ανοιχτούν και να αξιολογηθούν εντός του έτους.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
