Καθοριστικό ρόλο στον εγχώριο κατασκευαστικό κλάδο, εκτιμάται ότι θα διαδραματίσουν από το 2020 τα ξένα funds που έχουν «χτίσει» θέσεις στους εγχώριους κατασκευαστικούς ομίλους και πιθανώς και ξένοι κατασκευαστικοί όμιλοι που ενδιαφέρονται να αποκτήσουν μια πιο ενεργή παρουσία στην ελληνική αγορά.
Όπως αναφέρουν άνθρωποι που παρακολουθούν στενά τις εξελίξεις, η ελληνική αγορά κατασκευών προσφέρει εξαιρετικές επενδυτικές ευκαιρίες, ιδίως σε έργα παραχώρησης, ή ΣΔΙΤ, με αποτέλεσμα μια σειρά από ξένα funds, είτε να επενδύουν σε μετοχές ελληνικών εταιρειών με σημαντικό χαρτοφυλάκιο συμβάσεων παραχώρησης, είτε ακόμα και να συμπράττουν απευθείας με εταιρείες για την από κοινού διεκδίκηση συγκεκριμένων έργων.
Η τάση αυτή καταγράφηκε ξεκάθαρα το 2019 σε σειρά έργων, όπως για παράδειγμα ο διαγωνισμός για τον ΒΟΑΚ (Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης), ή στον αντίστοιχο του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση εκμετάλλευσης της Εγνατίας Οδού. Στην περίπτωση του τελευταίου, εμφανίστηκε για πρώτη φορά (σε κοινοπραξία με την Άβαξ) το επενδυτικό fund Aberdeen European Infrastructure Partners (αν και δεν προκρίθηκε στην επόμενη φάση του διαγωνισμού). Στον ίδιο διαγωνισμό συμμετείχε και το Macquarie European Infrastructure Fund 5 L.P. Αντίστοιχα, στη ΣΔΙΤ για τον ΒΟΑΚ (Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης), που αφορά το τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη, η «Άβαξ» συμμετέχει με το fund Marguerite.
Το χρηματοδοτικό κενό
Το δέλεαρ για τους ξένους έγκειται και στο γεγονός ότι η ελληνική κατασκευαστική αγορά είναι από τις πλέον υποχρηματοδοτημένες, σε ό,τι αφορά την συμμετοχή ιδιωτών. Ειδικότερα, η χρηματοδότηση έργων υποδομής από τον ιδιωτικό τομέα δεν ξεπερνά το 15% στην Ελλάδα, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος ξεπερνά το 35%. Την ίδια στιγμή, η διαθέσιμη χρηματοδότηση από κοινοτικά κονδύλια για έργα υποδομής όλο και περιορίζεται. Στο υφιστάμενο ΕΣΠΑ, προβλέπεται η αξιοποίηση μόλις 3,2 δισ. ευρώ για τον σκοπό αυτό, μέγεθος που αναμφίβολα θα υποχωρήσει κι άλλο στο επόμενο προγραμματικό πλαίσιο.
Ως εκ τούτου, το χρηματοδοτικό κενό που προκύπτει, ιδίως σε μια χώρα, όπως η Ελλάδα, όπου υπήρξε πολύ σημαντική υποεπένδυση κατά την διάρκεια της τελευταίας 10ετίας, ως αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσης, είναι τεράστιο. Σύμφωνα με ανώτατα στελέχη του κλάδου, όπως ο κ. Γ. Περδικάρης, μέλος του Δ.Σ. του ομίλου ΓΕΚΤΕΡΝΑ, το έλλειμμα χρηματοδότησης υπολογίζεται σε περίπου 12,6 δισ. ευρώ, κάτι που σημαίνει ότι απαιτείται μια συντονισμένη προσπάθεια, από δημόσιους και ιδιωτικούς πόρους, αλλά και νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως π.χ. τα ομόλογα έργων, οι πληρωμές διαθεσιμότητας και η επέκταση των ΣΔΙΤ και σε έργα υποδομής, προκειμένου αυτό το κενό να αρχίσει να καλύπτεται.
Οι μετοχές των μεγάλων ομίλων έγιναν ελκυστικές
Ελκυστικοί όμως εμφανίζονται και οι εγχώριοι κατασκευαστικοί όμιλοι, ιδίως οι μεγαλύτεροι του κλάδου, οι οποίοι διαθέτουν ήδη ένα σημαντικό χαρτοφυλάκιο έργων παραχώρησης. To 2019, το ολλανδικό fund Reggeborgh Invest, που διαχειρίζεται την προσωπική περιουσία της οικογένειας Wessels, μιας από τις πέντε πλουσιότερες της χώρας, προχώρησε στην αύξηση του ποσοστού της στην ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ σε περίπου 30%, εξαγοράζοντας και το ποσοστό που ήλεγχε η York Capital. Η σχετική συναλλαγή επρόκειτο να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2019. Εν τω μεταξύ, έχει αναπτυχθεί έντονη φημολογία και για παράλληλη τοποθέτηση του Reggeborgh με ποσοστό κάτω του 5% στον όμιλο ΕΛΛΑΚΤΩΡ, χωρίς επί του παρόντος να επιβεβαιώνεται ή να διαψεύδεται κάτι.
Σε κάθε περίπτωση, μετά από μια εξαιρετικά δύσκολη δεκαετία για τον κλάδο, φαίνεται πως το 2020 θα σηματοδοτήσει μια νέα αρχή. Σε πρόσφατη έρευνά της, η Deloitte προβλέπει ανάκαμψη των κατασκευών μέχρι το 2022. Ειδικότερα, για την περίοδο 2018-2022, η εταιρεία συμβούλων αναμένει ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης της τάξεως του 4,7%, από 2,4% που ήταν κατά το διάστημα από το 2013 έως το 2017. Συνολικά, η εταιρεία προβλέπει την ανάπτυξη κατασκευαστικών έργων (άνω των 25 εκατ. ευρώ) συνολικού ύψους 67 δισ. ευρώ. Ωστόσο, επί του παρόντος μόλις το 47,5% εξ αυτών βρίσκεται στο στάδιο της προετοιμασίας και της εκτέλεσης.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
