Τρένα υψηλής ταχύτητας που τρέχουν σε μια σιδηροδρομική γραμμή με συστήματα ασφάλειας που εκσυγχρονίζονται με ταχύτητα… χελώνας: με βάση τις συνθήκες στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, η πολύνεκρη τραγωδία στα Τέμπη, με τουλάχιστον 44 νεκρούς, που είναι το τέταρτο σοβαρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ευρώπη τα τελευταία 25 χρόνια, ήταν ένα «δυστύχημα που περίμενε να συμβεί», κατά τη γνωστή αγγλική έκφραση.
Όσοι παρακολουθούν στενά τις εξελίξεις στα θέματα των σιδηροδρόμων συμφωνούν σε μία βασική διαπίστωση για τα αίτια της χθεσινής τραγωδίας: μπορεί η μοιραία σύγκρουση με υψηλή ταχύτητα δύο συρμών που κινούνταν στην ίδια γραμμή σε αντίθετη κατεύθυνση να ήταν αποτέλεσμα ανθρώπινου λάθους, όμως αυτό το ανθρώπινο λάθος δεν θα είχε την ίδια βαρύτητα και τα ίδια τραγικά αποτελέσματα, εάν λειτουργούσαν τα ηλεκτρονικά συστήματα που είναι απολύτως απαραίτητα για τη διευθέτηση της κυκλοφορίας τρένων σε ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, η ασφάλεια του οποίου δεν θα πρέπει να βασίζεται σε αλάνθαστες αποφάσεις ανθρώπων, σε… τεφτέρια με δρομολόγια και σε επικοινωνίες με τους οδηγούς των συρμών με ασυρμάτους ή ακόμη και με τα κινητά.
Όπως έλεγε χαρακτηριστικά στο BD γνώστης του αντικειμένου, εξηγώντας πώς ακριβώς λειτουργούσαν μέχρι χθες οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες, «είναι σαν να αφήναμε να τρέχουν αυτοκίνητα σε ένα δρόμο χωρίς φανάρια με όριο ταχύτητας τα 150 χιλιόμετρα την ώρα. Ακόμη και αν όλοι οι οδηγοί ήταν πιλότοι της Formula 1, τα δυστυχήματα θα ήταν στην ημερήσια διάταξη».
Η κακοδαιμονία των σιδηροδρόμων
Ο σιδηρόδρομος άρχισε να αντιμετωπίζεται από τις ελληνικές κυβερνήσεις, ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’70, σαν αποπαίδι των μεταφορών. Το ενδιαφέρον τους έχει εδώ και δεκαετίες μεταφερθεί στην ανάπτυξη του οδικού δικτύου, με έργα μυθικού συνολικού προϋπολογισμού, ενώ ο ρόλος των σιδηροδρόμων, ακόμη και στις εμπορευματικές μεταφορές, έχει περιορισθεί δραστικά και το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει συρρικνωθεί.
Παράλληλα, όμως, στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά και στο τροχαίο υλικό, «έπεφταν» αρκετά μεγάλα ποσά για έργα και προμήθειες, που έχουν δημιουργήσει, όπως λένε οι γνωρίζοντες, ένα σημαντικό δίκτυο διαπλοκής του Δημοσίου και των επιχειρήσεων που εμπλέκονται σε αυτές τις δραστηριότητες. Επίσης, διαχρονικά οι κυβερνήσεις χρησιμοποιούσαν τους φορείς των σιδηροδρομικών μεταφορών σαν χώρους προνομιακής τοποθέτησης ημετέρων, ενώ ήταν ασύμμετρη, τις τελευταίες δεκαετίες, η επιρροή των συνδικαλιστών του χώρου, όπως άλλωστε συνέβαινε στους περισσότερους τομείς του Δημοσίου και των ΔΕΚΟ.
Σε αυτό το ελληνικού τύπου «παζλ κακοδαιμονίας» φυσικά δεν έλειπαν οι τεράστιες ζημιές από τη λειτουργία του ΟΣΕ. Στα χρόνια των μνημονίων επιχειρήθηκε να ξεπερασθεί το πρόβλημα των ζημιών από τη λειτουργία των σιδηροδρόμων και να εφαρμοσθεί στην Ελλάδα το ευρωπαϊκό μοντέλο του διαχωρισμού υποδομών και λειτουργίας, με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που πέρασε στον έλεγχο της ιταλικής κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων, Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSI) έναντι πενιχρού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ. Οι Ιταλοί έφεραν στην Ελλάδα τα γρήγορα τρένα, αλλά γενικότερα δεν έχουν δείξει διάθεση να επενδύσουν πολλά σε μια αγορά με πολύ μικρή κίνηση.
Η σύμβαση 717 που έγινε… Γιοφύρι της Άρτας
Όλα αυτά δεν σημαίνουν, βέβαια, ότι η κακοδαιμονία των ελληνικών σιδηροδρόμων θα έπρεπε κατ’ ανάγκη να οδηγήσει στην υποβάθμιση της ασφάλειας του δικτύου, το οποίο παραμένει στον έλεγχο του κράτους, για να φθάσουμε σε ένα τραγικό, πολύνεκρο δυστύχημα, όπως αυτό στα Τέμπη. Οι περισσότεροι από όσους γνωρίζουν τα θέματα των σιδηροδρόμων συμφωνούν ότι, αν δεν είχε μετατραπεί σε… Γιοφύρι της Άρτας μια κρίσιμη σύμβαση για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου, που ανατέθηκε αρχικά τον Σεπτέμβριο του 2014, πολλά θα είχαν εξελιχθεί με διαφορετικό τρόπο.
Πρόκειται για τη σύμβαση με αριθμό 717, που αφορά την «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος Σηματοδότησης-Τηλεδιοίκησης και Αντικατάστασης 70 Αλλαγών Τροχιάς Σε Εντοπισμένα Τμήματα του Άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας». Η εγκατάσταση του συστήματος Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης ήταν απολύτως απαραίτητη για να λειτουργήσει και το σύγχρονο, ευρωπαϊκών προδιαγραφών σύστημα ελέγχου της κίνησης των συρμών, γνωστό ως European Control Train System (ETCS).
Η σύμβαση 717, όπως έχει τονίσει η ΕΡΓΟΣΕ, «έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005) η οποία αφορά την εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System) στα αντίστοιχα τμήματα».
Για όλα τα τελευταία χρόνια -μετά το 2014 και όσο «σερνόταν» η εκτέλεση της σύμβασης 717- εν αναμονή της αναβάθμισης σταμάτησαν να λειτουργούν τα παλαιότερα συστήματα σηματοδότησης και το σιδηροδρομικό δίκτυο επανήλθε σε πρακτικές που θυμίζουν άλλους… αιώνες, όπως αποκαλύπτεται με τον πλέον τραγικό τρόπο μετά το δυστύχημα των Τεμπών. Παρότι αυτό το πρόβλημα ήταν γνωστό, επιχειρήθηκε να γίνει άλμα στο μέλλον με τη δρομολόγηση γρήγορων τρένων στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη…
Τι συνέβη, όμως, με την εκτέλεση της σύμβασης 717 και γιατί καθυστέρησε τόσο η υλοποίησή της;
- Η σύμβαση, παρά τη στρατηγική σημασία της, δεν είχε πολύ μεγάλο οικονομικό αντικείμενο, σε σχέση με τα πιο «βαριά» σιδηροδρομικά έργα που έχουν κατά καιρούς υλοποιηθεί. Ο αρχικός της προϋπολογισμός, το 2014, ήταν 41,3 εκατ. ευρώ και ανατέθηκε στην κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ Α.Β.Ε.Τ.Ε. (Όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ) και ALSTOM TRANSPORT SA (η γαλλική εταιρεία που είναι από τις κορυφαίες παγκοσμίως σε αυτό το αντικείμενο).
- Παρότι η σύμβαση δεν απαιτούσε βαριά τεχνικά έργα, αλλά την εγκατάσταση ηλεκτρονικών συστημάτων στο υφιστάμενο δίκτυο, τα χρόνια περνούσαν χωρίς να ολοκληρώνεται το έργο. Οι λόγοι της καθυστέρησης δεν είναι απολύτως σαφείς, αλλά είναι γεγονός ότι υπήρχαν στην πορεία πολλές διαφωνίες μεταξύ των αναδόχων και της ΕΡΓΟΣΕ για το αντικείμενο του έργου και τον προϋπολογισμό του, οι οποίες «ναρκοθέτησαν» την εκτέλεσή του.
- Περισσότερα από έξι χρόνια μετά την αρχική ανάθεση και προκειμένου να ολοκληρωθεί κάποτε το έργο, έχοντας βαθμό προόδου κάτω του μετρίου, χωρίς βέβαια να έχει τεθεί σε λειτουργία το νέο σύστημα, η υπεύθυνη για τα έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο εταιρεία κατέληξε σε συμφωνία με τους αναδόχους για επέκταση της σύμβασης.
- Ο προϋπολογισμός επεκτάθηκε στις 29 Μαρτίου 2021 κατά 13,3 εκατ. ευρώ και συμφωνήθηκε παράταση της προθεσμίας για την ολοκλήρωση του έργου κατά 16 μήνες. Έτσι, η ολοκλήρωση του έργου μετατέθηκε στα μέσα του καλοκαιριού του 2023. Αργότερα, η προθεσμία μετατέθηκε στα τέλη Σεπτεμβρίου 2023, αλλά η πλήρης λειτουργία του νέου συστήματος σηματοδότησης, στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονικής αλλά και ως την Ειδομένη και τον Προμαχώνα, αναμένεται στο τέλος του έτους.
Το τέταρτο σοβαρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ευρώπη
Η τραγωδία στα Τέμπη φέρνει την Ελλάδα σε μια πολύ κακή θέση, όσον αφορά τις στατιστικές των σιδηροδρομικών ατυχημάτων στην Ευρώπη. Η χώρα μας έχει πλέον το θλιβερό προνόμιο να έχει συμβεί εντός των συνόρων της το τέταρτο χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ευρώπη τα τελευταία 25 χρόνια, παρότι έχει ένα πολύ μικρό σιδηροδρομικό δίκτυο με πολύ αραιή κίνηση των συρμών.
Τα στατιστικά της Eurostat δείχνουν ότι η τάση στην Ευρώπη είναι να μειώνεται συνεχώς τα τελευταία χρόνια ο αριθμός των σιδηροδρομικών ατυχημάτων, καθώς υιοθετούνται όλο και πιο αποτελεσματικά, σύγχρονα συστήματα ασφάλειας. Από το 2010, ο αριθμός των σημαντικών σιδηροδρομικών ατυχημάτων μειώθηκε σταδιακά, με 840 λιγότερα ατυχήματα το 2021 από ό,τι το 2010 (-38 %). Από το 2019 έως το 2021, οι μειώσεις των σιδηροδρομικών ατυχημάτων, των θανάτων και των σοβαρά τραυματιών συνέπεσαν με την απότομη πτώση των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών λόγω της πανδημίας COVID-19.
Η συνεχής μείωση του αριθμού σιδηροδρομικών ατυχημάτων στην ΕΕ (Eurostat)
Σύμφωνα με το Euronews, τα τρία σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ευρώπη με τον μεγαλύτερο αριθμό νεκρών σημειώθηκαν στην Αυστρία το 2.000 (155 νεκροί από πυρκαγιά σε σήραγγα), στη Γερμανία το 1998 (101 νεκροί σε εκτροχιασμό τρένου) και στη Γαλικία της Ισπανίας, το 2013 (80 νεκροί από εκτροχιασμό τρένου υψηλής ταχύτητας). Έως τώρα, στην τέταρτη θέση στα πιο πολύνεκρα δυστυχήματα στον χώρο της ΕΕ βρισκόταν η σιδηροδρομική τραγωδία του 2003 στην Ουγγαρία, όπου έχασαν τη ζωή τους 32 Γερμανοί τουρίστες.
Η τραγωδία των Τεμπών, όμως, δίνει πλέον στην Ελλάδα την τέταρτη θέση σε αυτή τη θλιβερή κατάταξη, δείχνοντας με τον πλέον δραματικό τρόπο την αναγκαιότητα να ευθυγραμμισθούν τα πρότυπα ασφάλειας του σιδηροδρομικού μας δικτύου με τις σύγχρονες απαιτήσεις. Γρήγορα τρένα και «τεφτέρια» για τα δρομολόγια είναι σαφές πλέον ότι αποτελούν συνταγή καταστροφής…
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
