Βαρύ «χαράτσι» στη ναυτιλία για να γίνει «πράσινη»

Κρίσιμοι είναι οι επόμενοι μήνες για την επόμενη μέρα της ποντοπόρου ναυτιλίας, κυρίως ως προς το σκέλος του πώς και κυρίως με τι κεφάλαια, θα πραγματοποιηθεί η σταδιακή μετάβαση του κλάδου σε ένα μέλλον, όπου δεν θα εξαρτάται από τα ορυκτά καύσιμα για να λειτουργεί.

Υπολογίζεται ότι θα απαιτηθούν δαπάνες άνω των 5 δισ. δολαρίων μόνο για να χρηματοδοτηθεί η ανάπτυξη νέων καυσίμων, φιλικότερων προς το περιβάλλον. Η εκτίμηση αυτή διατυπώνεται σε έρευνα που δημοσίευσε την προηγούμενη εβδομάδα το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (International Chamber of Shipping-ICS).

Σε αυτή προτείνεται η δημιουργία ενός Ταμείου, ύψους 5 δις δολαρίων, το οποίο θα χρηματοδοτηθεί μέσω της επιβολής ενός φόρου στα πωλούμενα ναυτιλιακά καύσιμα, ενώ την επίβλεψη θα έχει ο ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός), δηλαδή η αρμόδια διεύθυνση ναυτιλίας του ΟΗΕ. Το ICS, που απηχεί τις απόψεις του μεγαλύτερου μέρους της ναυτιλίας, υποστηρίζει ότι ο μόνος τρόπος για να γίνει πράξη η απανθρακοποίηση του κλάδου, είναι η κατεπείγουσα υιοθέτηση καυσίμων, που να βασίζονται π.χ. στην αμμωνία, ή το υδρογόνο. Μόνο με τον τρόπο αυτό, θα επιτευχθεί ο στόχος της Συμφωνίας του Παρισίου για το κλίμα, βάσει της οποίας θα πρέπει να μειωθούν οι εκπεμπόμενοι ρύπου του φαινομένου του θερμοκηπίου, ώστε να μειωθεί και θερμοκρασία της γης κατά 1,5 βαθμούς Κελσίου μέχρι το 2100.

Εν τω μεταξύ, εν όψει της υιοθέτησης νέων εργαλείων για την εφαρμογή της Συμφωνίας του Παρισίου, η Ε.Ε. προχώρησε την προηγούμενη Παρασκευή σε μια σημαντική κίνηση. Μετά από μήνες διαβουλεύσεων, η αρμόδια τεχνική ομάδα εμπειρογνωμόνων, (Technical Expert Group-TEG), δημοσίευσε μια δέσμη κανόνων, με βάση τους οποίους θα γίνεται η κατηγοριοποίηση των δραστηριοτήτων διαφόρων κλάδων. Ανάλογα με την κατηγοριοποίηση αυτή, θα καθορίζεται και το αν ένας κλάδος ή μια δραστηριότητα, μπορεί να θεωρείται βιώσιμη, ώστε στη συνέχεια να μπορεί και να χρηματοδοτείται ως τέτοια (π.χ. από τράπεζες, φορείς, κοινοτικά κονδύλια κτλ.).

Στο πλαίσιο αυτό εντάχθηκε και η εμπορική ναυτιλία στη δέσμη κανόνων, εξέλιξη ιδιαίτερα σημαντική για την εξασφάλιση χρηματοδότησης για σειρά επενδύσεων και πρωτοβουλιών, προς την κατεύθυνση της μείωσης των ρύπων από την ναυτιλία. Αν και δεν έχουν δημοσιευτεί ακόμα όλες οι επιμέρους τεχνικές λεπτομέρειες, οι κανόνες αναφέρουν ότι μέχρι το 2026, τα εμπορικά πλοία θα μπορούν να κατηγοριοποιούνται ως βιώσιμη επένδυση, εφόσον πληρούν τουλάχιστον ένα από τέσσερα κριτήρια. Μεταξύ αυτών, περιλαμβάνεται π.χ. το πλοίο να είναι 10% πιο οικονομικό σε καύσιμο, σε σχέση με τον μέσο όρο του παγκόσμιου στόλου. Ωστόσο, η πρόταση της TEG δεν ορίζει το τι θα ισχύσει από το 2026 και μετά.

Σημειωτέον ότι η εξέλιξη αυτή εξέπληξε αρκετές ομάδες, που πιέζουν για αυστηροποίηση του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της ναυτιλίας από την Ε.Ε. Σύμφωνα με τις ομάδες αυτές, όπως π.χ. την Μη Κυβερνητική Οργάνωση Transport & Environment, η περίληψη της ναυτιλίας στους κανόνες αυτούς, θα λειτουργήσει ως αντικίνητρο στην επιτάχυνση των επενδύσεων που απαιτούνται για την βιώσιμη ναυτιλία.

Ουσιαστικά, όπως τονίζουν οι ομάδες αυτές, μέχρι το 2026, τα πλοία θα μπορούν να θεωρούνται βιώσιμη επένδυση, σύμφωνη με την συμφωνία του Παρισίου για το κλίμα, παρότι δεν θα είναι υποχρεωτική η εκ των υστέρων τοποθέτηση μηχανών που να χρησιμοποιούν καύσιμα μηδενικού αποτυπώματος άνθρακα, όπως π.χ. του υδρογόνου. Ουσιαστικά δηλαδή, οι κανόνες που προτείνονται προς θέσπιση, δεν ενθαρρύνουν τις επενδύσεις για την δημιουργία ενός στόλου, που θα είναι συμβατός με τους στόχους για το κλίμα μετά από 10 χρόνια. Σημειώνεται ότι οι κανόνες αυτοί αφορούν αποκλειστικά και μόνο τα πλοία που θα καταπλέουν στα νερά χωρών-μελών της Ε.Ε.

Πάντως, ένα από τα καύσιμα, μαζί με το LNG (Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο), που θεωρείται ως μεταβατικό για τον ναυτιλιακό κλάδο, μέχρι ότου αναπτυχθούν λύσεις γύρω από π.χ. το υδρογόνο, είναι η μεθανόλη. Το καύσιμο αυτό διαθέτει βιοδιασπώμενες ιδιότητες και ταυτόχρονα προσφέρει κατακόρυφη πτώση των αερίων που ρυπαίνουν.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν δημοσιευτεί, η χρήση αιθανόλης ως καύσιμο για χρήση από την ναυτιλία, εξασφαλίζει μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα, εξαφάνιση των ρύπων του οξειδίου του θείου και των μικροσωματιδίων και με τον τρόπο αυτό, οδηγεί σε μείωση των οξειδίων του αζώτου κατά 60% σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα της ναυτιλίας. Παράλληλα, η μεθανόλη είναι ήδη εμπορικά διαθέσιμα σε πάνω από 100 λιμάνια παγκοσμίως, μεταξύ των οποίων και όλοι οι σημαντικοί κόμβοι ανεφοδιασμού πλοίων διεθνώς.

Αυτό που σημειώνουν πάντως εκπρόσωποι των πλοιοκτητών είναι ότι ο κλάδος θα χρειαστεί να δαπανήσει τεράστια ποσά, για να συμμορφωθεί με την υποχρέωση της πλήρους απαλλαγής του από τις εκπομπές ρύπων του άνθρακα μέχρι το 2050. Εύλογα λοιπόν αναρωτιούνται, ποιος θα πληρώσει για την επίτευξη του στόχου αυτού;