Γιατί έχει μπει σε πτωτική πορεία η κίνηση στο λιμάνι του Πειραιά

Για δεύτερη συνεχή χρονιά ο ΟΛΠ θα κλείσει με πτώση στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, με τις εκτιμήσεις να δείχνουν πως θα υποχωρήσει στην πέμπτη θέση των ευρωπαϊκών λιμανιών χάνοντας την τέταρτη θέση στην Ευρώπη από το λιμάνι της Βαλένθια.

Στο εννεάμηνο του 2021 οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ που διαχειρίζεται η ΣΕΠ / PCT είχαν μείωση 4,1% ενώ ο Δεκέμβριος έκλεισε με μεγάλη πτώση 25,4%. Η πανδημία και οι απεργιακές κινητοποιήσεις δεν μπορούν να δικαιολογήσουν  τη μεγάλη υποχώρηση καθώς ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια, όπως η Βαλένθια, καταγράφουν άνοδο.

Η Διεθνής Ναυτική Ένωση υποστηρίζει, πάντως, σε πρόσφατη ανακοίνωσή της πως «εξαιτίας των αλλεπάλληλων απεργιακών κινητοποιήσεων, από τον Νοέμβριο του 2021 έως και σήμερα, 85 εμπορικά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία -στην συντριπτική τους πλειονότητα- είναι mother vessels, έχουν αναγκαστεί να παρακάμψουν τον λιμένα Πειραιώς».

Στο λιμάνι υποστηρίζουν όμως πως οι αρνητικές  επιδόσεις οφείλονται και σε άλλους παράγοντες. Η πτωτική πορεία της κίνησης στο Λιμάνι, όπως αναφέρουν ναυτιλιακοί παράγοντες, δεν είναι άσχετη και με την τιμολογιακή πολιτική που ακολουθεί η Cosco, έχοντας διασφαλίσει τη μονοπωλιακή της θέση. Τον Δεκέμβριο, ο Ιταλός εφοπλιστής Εμανουέλε Γκριμάλντι, επικεφαλής του ομίλου Grimaldli, κατήγγειλε ανοικτά ότι έχουν διπλασιαστεί οι χρεώσεις, κάτι που απέδωσε στη μονοπωλιακή θέση της Cosco.

Μεταξύ των παραγόντων που οδηγούν στην πτωτική πορεία, άνθρωποι της ναυτιλίας περιλαμβάνουν τον «εμφύλιο» ανάμεσα στα τέσσερα στρατόπεδα που έχουν διαμορφωθεί στο λιμάνι του Πειραιά: Τους Κινέζους της πρώην Cosco και τους Κινέζους της πρώην China Shipping (συγχωνεύθηκαν το 2016), τα στελέχη του ΟΛΠ και στελεχών της ΣΕΠ, της θυγατρικής της Cosco που διαχειρίζεται τους προβλήτες II και III. Οι γνωρίζοντες θεωρούν πως αυτές οι εσωτερικές διαμάχες αφήνουν χώρο ώστε να αναπτυχθεί η εργασιακή αναστάτωση που οδηγεί στις απεργιακές κινητοποιήσεις που επηρεάζουν τη λειτουργία του λιμανιού.

Η αδυναμία της Cosco και των στελεχών της να πείσουν την τοπική κοινωνία για τις επιδιώξεις του κινεζικού ομίλου, αλλά και το μονοπωλιακό καθεστώς στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (ο Πειραιάς είναι το μοναδικό μεγάλο ευρωπαϊκό λιμάνι που υπάρχει μόνο ένας λειτουργός – operator – στους προβλήτες container) οδηγεί σε μεγάλες καθυστερήσεις του επενδυτικού προγράμματος. Αλλά και οι τομείς του επενδυτικού προγράμματος που έχουν προχωρήσει, όπως στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη με τις νέες δεξαμενές ελλιμενισμού δεν πάνε καλά. Τις περισσότερες ημέρες του Ιανουαρίου οι δεξαμενές του ΟΛΠ ήταν άδειες, ενώ η μία από τις δύο δεξαμενές στο Νεώριο Σύρου ήταν κάθε ημέρα γεμάτη.

Το περίφημο επενδυτικό πρόγραμμα στο λιμάνι, αν και υπάρχουν συνεχείς αλλαγές στη σύμβαση παραχώρησης από απανωτές ελληνικές κυβερνήσεις, παραμένει κατά το μεγαλύτερο μέρος του στα χαρτιά. Πρόκειται για επενδύσεις (μαζί με τις «οικειοθελείς» φτάνουν τα 600 εκατ. ευρώ) για τις οποίες πολλά ακούγονται αλλά κανένας δεν βλέπει! Σίγουρα οι αντιδράσεις για τα έργα επέκτασης του προβλήτα κρουαζιεροπλοίων συμβάλλουν στις καθυστερήσεις, αλλά δεν υπάρχει πρόοδος και σε άλλους τομείς, από το νέο κέντρο logistics μέχρι τα ξενοδοχεία και τις άλλες αναπτύξεις στο λιμάνι. Μέχρι σήμερα δεν έχουν πραγματοποιηθεί συμβασιοποιήσεις σε προαιρετικές επενδύσεις, όπως η επέκταση του car terminal και η κατασκευή του κέντρου αποθήκευσης.

Την ίδια στιγμή η Βαλένθια ανακοίνωσε προ μηνών ένα νέο επενδυτικό πρόγραμμα άνω του 1,5 δισ. ευρώ προκειμένου να δημιουργήσει το πιο φιλικό στο περιβάλλον λιμάνι στον κόσμο! Στη Βαλένθια βέβαια δεν υπάρχει μονοπώλιο στους τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων αφού υπάρχουν 4 – 5 operators μεταξύ των οποίων και η ισπανική θυγατρική της Cosco. 

Το 2020, το λιμάνι του Πειραιά είχε βρεθεί στην τέταρτη θέση της Ευρώπης, πιο πάνω τόσο τη Βαλένθια, όσο και το γερμανικό λιμάνι της Βρέμης. Τότε από τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ είχαν διακινηθεί 4,89 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, ενώ από τον προβλήτα Ι (που παραμένει στη διαχείριση του ΟΛΠ) είχαν προστεθεί άλλα 500.000 κοντέινερ, με το συνολικό μέγεθος να φτάνει τα 5,4 εκατομμύρια. Το 2021 εκτιμάται ότι θα διακινηθούν περίπου 5,1-5,2 εκατ. κοντέινερ, σημειώνοντας νέα πτώση. 

Με αυτές τις αρνητικές επιδόσεις, αρκετοί αναρωτιούνται αν οι Κινέζοι της Cosco δικαιούνται, όπως πιέζουν, να τους ανατεθεί η διαχείριση και ενός τέταρτου προβλήτα εμπορευματοκιβωτίων στον Πειραιά, διευρύνοντας τη μονοπωλιακή τους θέση στο λιμάνι. Αν και οι πιέσεις έχουν περιοριστεί λόγω της κάμψης στα φορτία και της έντασης του εμφυλίου μεταξύ στελεχών του κινεζικού ομίλου.