Μειώθηκαν τα υπερκέρδη εφοπλιστών από την αποθήκευση πετρελαίου

Πτώση της τάξεως του 50% σημείωσαν οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας, καθώς ο ναύλος για ένα τυπικό ταξίδι από την Κίνα στην Σαουδική Αραβία υποχώρησε σε 100.000 δολάρια/ημέρα. Ασφαλώς, παραμένει σχεδόν 80-90% υψηλότερος σε σχέση με τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου, όπως αυτά έχουν διαμορφωθεί μετά την κατάρρευση των τιμών των καυσίμων, που αποτελούν πάνω από το 50% των δαπανών, επομένως, οι πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων εξακολουθούν να σημειώνουν σημαντικά κέρδη.

Η εξέλιξη της προηγούμενης εβδομάδας αποδίδεται στην αύξηση των διαθέσιμων δεξαμενόπλοιων τις προηγούμενες ημέρες και την σχετική ήπια ζήτηση που καταγράφηκε στην Μέση Ανατολή και τις αγορές του Ατλαντικού, επιτρέποντας έτσι στους ναυλωτές να πιέσουν για χαμηλότερες τιμές. Ένας ακόμα παράγοντας που δημιούργησε μια πρόσκαιρη πίεση στους ναύλους των δεξαμενόπλοιων ήταν η έναρξη των περικοπών - «μαμούθ» από τις χώρες παραγωγής πετρελαίου, στο πλαίσιο της σχετικής συμφωνίας του γκρουπ ΟΠΕΚ+, δηλαδή των χωρών - μελών του ΟΠΕΚ και της Ρωσίας.

Οι εν λόγω περικοπές, οι οποίες αντιστοιχούν στο 10% της παγκόσμιας κατανάλωσης ημερησίως ξεκίνησαν κι επίσημα την προηγούμενη Παρασκευή 1η Μαΐου. Ωστόσο, ακόμα και αυτές δεν είναι αρκετές για να αλλάξουν το τοπίο που έχει διαμορφωθεί υπέρ των πλοιοκτητών στην εποχή της πανδημίας. Είναι τέτοια η κατάρρευση της παγκόσμιας ζήτησης, που ακόμα και μετά την μείωση της παραγωγής, ο κόσμος εξακολουθεί να παράγει περισσότερο πετρέλαιο από αυτό που καταναλώνει.

Έτσι, το ισοζύγιο προσφοράς/ζήτησης εξακολουθεί να είναι υπέρ των εφοπλιστών, γεγονός που εξηγεί και την διατήρηση των ναύλων σε επίπεδα πολλαπλάσια εκείνων, που θα είχαν βρεθεί σε μια ανάλογη περίσταση. Όπως ανέφεραν στελέχη ενός από τους μεγαλύτερους ναυλομεσιτικούς οίκους παγκοσμίως, της Clarkson Platou AS, υπό φυσιολογικές συνθήκες, μια τέτοια μείωση της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου θα είχε οδηγήσει τους ναύλους σε επίπεδα της τάξεως των 9.000 δολαρίων/ημέρα, όχι στα 100.000 δολάρια/ημέρα που είναι σήμερα. Η πτώση στην διαθεσιμότητα φορτίων θα ήταν τέτοια, ώστε τα διαθέσιμα πλοία θα ανταγωνίζονταν μεταξύ τους και οι ναύλοι θα κατέρρεαν. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της εταιρείας, ο δείκτης απασχόλησης του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων (δηλαδή το πόσα πλοία είναι διαθέσιμα ανά πάσα στιγμή για ναύλωση) θα είχε υποχωρήσει κατά 21% σε 79%.

Καταλυτικός ο ρόλος της αποθήκευσης πετρελαίου στη θάλασσα

Ωστόσο, αυτό δεν συμβαίνει σήμερα, διότι όλο και περισσότερα τάνκερ χρησιμοποιούνται ως πλωτές αποθήκες πετρελαίου. Βρισκόμαστε δηλαδή σε μια μη φυσιολογική κατάσταση. Ακόμα και μετά την μείωση της παραγωγής πετρελαίου, οι ναυλομεσίτες εκτιμούν ότι η ανάγκη να αποθηκεύεται πετρέλαιο στη θάλασσα, θα διατηρήσει τον δείκτη απασχόλησης των τάνκερ σε επίπεδο πλησίον του 90% ακόμα και μέχρι τα τέλη Ιουνίου, επίπεδο πολύ υψηλό ακόμα και με βάση τον διαχρονικό μέσο όρο του κλάδου, ικανό να συγκρατήσει τους ναύλους ακόμα και σε ύψη της τάξεως των 75.000 δολαρίων/ημερησίως.

Η πλεονάζουσα παραγωγή κάπου πρέπει να αποθηκευτεί και με δεδομένο ότι οι αποθήκες στην ενδοχώρα κοντεύουν να γεμίσουν, όλο και περισσότεροι στρέφονται στα δεξαμενόπλοια, εκεί όπου μπορούν να «παίξουν» και με τις τιμές του πετρελαίου, δηλαδή να αγοράσουν σήμερα φθηνά και να πουλήσουν σε έξι μήνες ακριβότερα.

Όπως αναφέρουν στελέχη της αγοράς, στο ναδίρ της αγοράς πετρελαίου, όταν το brent διαπραγματευόταν με διαφορά (discount) πέριξ των 14 δολαρίων το βαρέλι, σε σχέση με τις τιμές της προσφοράς σε έξι μήνες, το κέρδος για όποιον είχε αγοράσει στις τιμές αυτές και είχε αποθηκεύσει το πετρέλαιο σε ένα υπερδεξαμενόπλοιο των 2 εκατ. βαρελιών, θα διαμορφωνόταν σε 28 εκατ. δολάρια. Ακόμα και με την διαφορά στα 8 δολάρια/βαρέλι, το κέρδος διαμορφώνεται σε 16 εκατ. δολάρια για ένα φορτίο. Το αποτέλεσμα είναι να υπολογίζεται ότι ήδη 143 εκατ. βαρέλια βρίσκονται σήμερα αποθηκευμένα στο νερό σε κάποιο δεξαμενόπλοιο.

Η αγορά αυτή αναμένεται να είναι μια καλή επιλογή ναύλωσης για τους πλοιοκτήτες, τουλάχιστον μέχρι το τέλος του τρίτου τριμήνου του 2020, καθώς ακόμα κι όταν επανεκκινήσει η παγκόσμια οικονομία, αυτό δεν θα συμβεί στον ίδιο ρυθμό που λειτουργούσε πριν το κλείσιμο. Αυτό σημαίνει ότι θα χρειαστούν αρκετοί μήνες, ίσως ακόμα και πάνω από ένας χρόνος, έως ότου η ζήτηση πετρελαίου επιστρέψει στο επίπεδο που βρισκόταν το 2019, με αποτέλεσμα το φαινόμενο της πλεονάζουσας παραγωγής να συνεχίσει να υποστηρίζει την αποθήκευση πετρελαίου και σε πλωτά μέσα.