Έπειτα από σχεδόν δύο δεκαετίες σχεδιασμού, δεκατρία χρόνια καθυστέρησης, αλλεπάλληλες ανατροπές, την οικονομική κρίση και δύσκολες διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ο αυτοκινητόδρομος Ε65 παραδόθηκε στο σύνολό του στην κυκλοφορία.
Τη μακρά και δύσκολη πορεία που ακολούθησε ο αυτοκινητόδρομος Ε65 μέχρι να παραδοθεί ενιαίος στην κυκλοφορία, έπειτα από περίπου 13 χρόνια καθυστέρησης σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, περιέγραψε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περιστέρης, κατά την τελετή εγκαινίων.
Όπως ανέφερε, η σύμβαση παραχώρησης υπεγράφη το 2007, όμως η οικονομική κρίση που ακολούθησε ανέτρεψε πλήρως τα δεδομένα του έργου.
«Το 2007 υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής με τη μέθοδο της παραχώρησης. Όταν το 2009 άρχισαν να διαφαίνονται τα πρώτα σύννεφα της κρίσης, οι αλλοδαπές τράπεζες, με ελαφρά πηδηματάκια, άρχισαν να εγκαταλείπουν τη χώρα, το ίδιο και οι ξένοι συνέταιροί μας. Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έμεινε. Δουλέψαμε για ενάμιση χρόνο ακόμη, γνωρίζοντας φυσικά ότι δεν θα εισπράξουμε χρήματα από πουθενά», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Η χρηματοπιστωτική κρίση, ωστόσο, αποτέλεσε μόνο ένα από τα εμπόδια που συνάντησε ο αυτοκινητόδρομος. Το έργο είχε ήδη βρεθεί αντιμέτωπο με τις γνωστές παθογένειες των μεγάλων υποδομών στην Ελλάδα, όπως οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, οι δικαστικές προσφυγές και οι ελλείψεις στον αρχικό σχεδιασμό.
Η δυσκολότερη μάχη, σύμφωνα με όλες τις εμπλεκόμενες πλευρές, δόθηκε στις διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την ολοκλήρωση των δύο «αναβαλλόμενων» τμημάτων, του νότιου (Λαμία–Ξυνιάδα) και του βόρειου (Τρίκαλα–Εγνατία).
Η αρχική θέση της Κομισιόν ήταν ότι το βόρειο τμήμα δεν ήταν αναγκαίο, γεγονός που θα οδηγούσε σε έναν αυτοκινητόδρομο χωρίς λειτουργική συνέχεια.
Όπως επισήμανε ο κ. Περιστέρης, ένα τέτοιο ενδεχόμενο θα είχε σημαντικό οικονομικό κόστος για το Ελληνικό Δημόσιο. «Αυτό θα σήμαινε ότι το ελληνικό δημόσιο θα έπρεπε να πληρώσει 800 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις για να μην γίνει ο δρόμος», σημείωσε, υπενθυμίζοντας ότι στην αρχική σύμβαση η δημόσια συμμετοχή, μαζί με τους ευρωπαϊκούς πόρους, ανερχόταν σε περίπου 500 εκατ. ευρώ.
Τελικά, ύστερα από πολύμηνες διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τροποποιήσεις στις συμβάσεις και νέα χρηματοδοτική δομή, αποφασίστηκε η κατασκευή των δύο εκκρεμών τμημάτων ως δημόσιων έργων, διατηρώντας παράλληλα το μοντέλο της παραχώρησης για τη λειτουργία του άξονα.
Ο Ε65 αλλάζει τον χάρτη των μεταφορών
Με την παράδοση των τελευταίων 45,5 χιλιομέτρων, ο Ε65 ολοκληρώνεται ως ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος συνολικού μήκους 182,1 χιλιομέτρων, συνδέοντας τη Λαμία με την Εγνατία Οδό στα Γρεβενά και αποτελώντας πλέον τον τρίτο κάθετο άξονα της ηπειρωτικής Ελλάδας, μετά τον ΠΑΘΕ και την Ιόνια Οδό.
Το έργο δεν περιορίζεται στη βελτίωση των μετακινήσεων, αλλά αναδιαμορφώνει τον συγκοινωνιακό χάρτη της χώρας, προσφέροντας ταχύτερη και ασφαλέστερη πρόσβαση από τη Στερεά Ελλάδα προς τη Θεσσαλία, τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο.
Παράλληλα, δημιουργεί έναν νέο διάδρομο μεταφορών για επιβάτες και εμπορεύματα, ενισχύοντας τις διασυνδέσεις με την Εγνατία Οδό και τα λιμάνια της δυτικής Ελλάδας και αναβαθμίζοντας τον ρόλο της ενδοχώρας στο εθνικό δίκτυο υποδομών.
«Δίνουμε στην κυκλοφορία έναν δρόμο κορυφαίων προδιαγραφών. Ένα έργο που κινδύνευσε να γίνει ένα σύμβολο εθνικής ανεπάρκειας, μετατρέπεται τελικά στο πιο ισχυρό σύμβολο μιας Ελλάδας που δεν εγκλωβίζεται πια στη μέση μιας διαδρομής. Αλλά προχωρά με τόλμη για να φτάσει με ασφάλεια και ταχύτητα στον τελικό προορισμό», είπε ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, κατά τα εγκαίνια, περιγράφοντας επί της ουσίας την υπερ-εικοσαετή δοκιμασία του έργου.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
