Φουρτούνα στη ναυτιλία: Έξι στα δέκα πλοία με ακατάλληλα καύσιμα

Με... το «αριστερό» έχουν εισέλθει στο 2020 οι Έλληνες πλοιοκτήτες, καθώς τα πρώτα δείγματα από την εφαρμογή του νέου παγκόσμιου κανονισμού για την υποχρεωτική χρήση φιλικότερων προς το περιβάλλον καυσίμων από τα πλοία μόνο ενθαρρυντικά δεν είναι.

Εταιρείες ελέγχου καυσίμων, όπως η AmSpec Services, αλλά και μια θυγατρική του διεθνώς αναγνωρισμένου νηογνώμονα Lloyd's Register, προχώρησαν αυτήν την εβδομάδα σε δειγματοληψίες των νέων καυσίμων σε όλους τους μεγάλους κόμβους ανεφοδιασμού πλοίων και συγκεκριμένα σε Αμβέρσα, Χιούστον και Σιγκαπούρη. Τα αποτελέσματα ήταν λίαν ανησυχητικά, όχι μόνο για το επίπεδο της συμμόρφωσης, αλλά και για πιθανές βλάβες και φθορές στις μηχανές των πλοίων! 

Ειδικότερα, σύμφωνα με τους ελέγχους που έγιναν, για λογαριασμό προμηθευτών καυσίμων, σχεδόν το 60% των καυσίμων στο Χιούστον βρέθηκαν εκτός προδιαγραφών και κυρίως με υψηλό επίπεδο ιζημάτων, που θα μπορούσαν, δυνητικά, να προκαλέσουν πρόωρες φθορές στις μηχανές. Πρόκειται για ένα πρόβλημα που είχε παρατηρηθεί και το 2018 σε ανάλογους ελέγχους που είχαν γίνει εν όψει της εφαρμογής του νέου μέτρου, το οποίο επιβάλλει στην παγκόσμια ναυτιλία να χρησιμοποιεί καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (0,5% από 3,5% που ήταν μέχρι πρότινος).

Αντίστοιχα, υψηλό επίπεδο ιζημάτων βρέθηκε και στα καύσιμα που ελέγχθηκαν σε Σιγκαπούρη, Αμβέρσα και άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια. Σε όλες τις περιπτώσεις, το επίπεδο ξεπερνά τα διεθνή αποδεκτά ύψη για τα ναυτιλιακά καύσιμα και εγκυμονεί κινδύνους για το φράξιμο και εν τέλει την πρόκληση ζημιάς στις μηχανές των πλοίων.

Όπως προκύπτει, αρκετοί παραγωγοί των καυσίμων, δηλαδή τα διυλιστήρια, εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν προκλήσεις, ως προς την εύρεση της αποδοτικότερης «συνταγής» για την παραγωγή του νέου τύπου καυσίμων, με αποτέλεσμα οι πλοιοκτήτες να είναι πλήρως εκτεθειμένοι σε πιθανές ζημίες και λογαριασμούς εκατοντάδων χιλιάδων ή ακόμα και εκατομμυρίων ευρώ. Επιπλέον τίθεται και μείζον θέμα ασφαλείας, π.χ. σε περίπτωση που ένα πλοίο παρουσιάσει βλάβη στο σύστημα πρόωσης, καταμεσής του ωκεανού.

Για το ζήτημα τοποθετήθηκε ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, που εκπροσωπεί την ναυτιλιακή κοινότητα, σημειώνοντας ότι «χρειαζόμαστε την πλήρη συνεισφορά, από την πλευρά της προσφοράς καυσίμων, ώστε να έχουμε την ομαλότερη δυνατή μετάβαση στην νέα εποχή, χωρίς απρόοπτα, λόγω μη συμβατών καυσίμων».

Πάντως, σύμφωνα με εκπροσώπους της πετρελαϊκής βιομηχανίας του Χιούστον, το πρόβλημα της υψηλής περιεκτικότητας σε ιζήματα δεν οφείλεται στο καύσιμο αυτό καθεαυτό, αλλά μάλλον στην ανάμιξή του με τον αντίστοιχο τύπο άλλης εταιρείας. Δηλαδή, αν το πλοίο ανεφοδιαστεί με καύσιμα από δύο διαφορετικές εταιρείες, ενδέχεται να προκληθεί πρόβλημα, κάτι ασφαλώς που δεν ίσχυε με τα συμβατικά καύσιμα.

Πρόκειται για έναν ακόμα «πονοκέφαλο» που έρχεται να προστεθεί για τους Έλληνες πλοιοκτήτες, που προσπαθούν να προσαρμοστούν στην νέα αυτή κατάσταση. Υπενθυμίζεται ότι, όπως είχε αναφέρει πριν λίγες ημέρες το BusinessDaily, υπάρχουν επίσης σημαντικά ερωτηματικά ως προς την αστυνόμευση του νέου μέτρου και κατά πόσο θα υπάρξει η αντίστοιχη ελαστικότητα από την πλευρά των αρχών ή όχι.

Μέχρι πρότινος,ο τρόπος λειτουργίας όλης της εφοδιαστικής αλυσίδας στον κλάδο, κυρίως σε ό,τι αφορά τα καύσιμα, λειτουργούσε «στο περίπου». Δηλαδή, αποτελεί καθεστηκύα και αποδεκτή από όλους πρακτική μια μικρή απόκλιση (π.χ. 0,1%, 0,2%) από τα επίσημα χαρακτηριστικά των καυσίμων, ή των λιπαντικών. Το ερώτημα είναι πώς θα ερμηνεύσουν τυχόν αποκλίσεις στις προδιαγραφές οι ελεγκτικές αρχές; Θα εμφανίσουν αντίστοιχες ανοχές ή όχι;